Geotab-Studie: E-Auto-Batterien halten nur acht Jahre

Geotab-Studie: E-Auto-Batterien halten nur acht Jahre

Die Garantie eines Elektroautos deckt die Batterie für acht Jahre ab. Dies ist der Wert, den Hersteller als erwartete Lebensdauer des Fahrzeugs angeben, basierend auf der umfassendsten Studie zur Batteriedegradation des Flottenmanagers Geotab, wie ein Teilnehmer der Diskussion berichtet. Danach bleibt dem Besitzer ein Auto, dessen teuerste Komponente – etwa 20 % des Gesamtpreises bei einem Kleinwagen – zu einer buchhalterischen Unsicherheit wird.

Diese Zahl ist nicht zufällig. Wenn das Auto acht Jahre hält und die Batterie in einem Kleinwagen wie dem Fiat 500 rund 6.000 Euro kostet, stellt sich jeder Käufer die Frage: Was passiert am neunten Tag? Die Antwort steht laut diesem Teilnehmer im Kleingedruckten des Garantievertrags: Die Batteriekapazität wird mit dem Werkzeug des Herstellers gemessen. Nicht mit dem einer unabhängigen Werkstatt, nicht mit dem von Geotab. Mit ihrem eigenen.

Was die Batteriegarantie wirklich prüft

Dem Bericht zufolge kann der Besitzer bescheinigen, dass seine Batterie noch 60 % Kapazität hat. Der Hersteller schließt seine Software an und diagnostiziert 78 %. Die Garantie versprach mindestens 75 %. Eine Reklamation ist unmöglich, da der unterzeichnete Vertrag festlegt, dass nur die Messung des Herstellers gültig ist. Sie haben unterschrieben.

Manche argumentieren, dies sei eine missbräuchliche Klausel, die ein Richter annullieren könnte, ähnlich wie bei den Zinsgleitklauseln in Hypothekenverträgen. Dagegen spricht ein einfaches Argument: Kein zwei Werkzeuge messen gleich, und der Hersteller wird nie ein Tool bauen, das ihn zwingt, Batterien kostenlos auszutauschen. Die Asymmetrie ist total.

Was die Batterie kostet und warum E-Autos nicht billiger sind

Der aktuelle Preis für Lithium-Ionen-Batterien liegt bei rund 160 Euro pro kWh, laut einer im Diskurs kursierenden Berechnung. Eine 37-kWh-Batterie – wie im Fiat 500 – kostet etwa 6.000 Euro. Das Auto kommt mit Subventionen auf 29.000 Euro. Ohne sie auf 37.000 Euro. Das heißt, die Batterie macht 20 % des Endpreises aus, selbst beim kleinsten Modell auf dem Markt.

Diese Rechnung widerlegt ein anderes Mantra: dass Elektroautos einfacher und billiger herzustellen seien. Abzüglich der Batterie bleiben 31.000 Euro für ein kleines Auto. Das Chassis ist wegen des zusätzlichen Gewichts verstärkt, Bremsen und Aufhängung sind überdimensioniert. Alles nutzt sich schneller ab, weil alles schwerer ist. Die mechanische Einfachheit kompensiert die Materialkosten nicht.

Das Kleingedruckte, das die Garantie wertlos macht

Die Lebensdauer einer Lithiumbatterie wird in vollständigen Lade- und Entladezyklen gemessen. Bei Entladetiefen von 30 % liegt die akzeptable Zyklenzahl bei rund 1.200. Bei 15 % Entladetiefe können 4.000 Zyklen erreicht werden. Das Verhältnis zwischen Entladetiefe und Lebensdauer ist logarithmisch, und die Sicherheitsreserve, die verhindert, dass man je auf 100 % der Kapazität zugreifen kann, sorgt dafür, dass die Batterie nicht schon im ersten Zyklus stirbt.

Der Verschleiß hat zwei Ursachen: Die Elektroden zerfallen allmählich, und der Innenwiderstand steigt, weil Ionen Schwierigkeiten haben, sich durch den Elektrolyten zu bewegen und in das Kristallgitter des Metalls zurückzukehren. Es ist keine Magie, es ist Chemie. Und Chemie verhandelt nicht mit der Marketingabteilung.

Warum Tesla weniger degradiert und was mit anderen passiert

Dieselbe Geotab-Studie weist Tesla als die Marke mit der geringsten jährlichen Degradation aus: 2,3 %, laut diesem Teilnehmer. Das liegt nicht nur an der konstanten Kühlung, die die Zellen unter 30 Grad hält. Auch die Kathoden-Zusammensetzung spielt eine Rolle, die auf Mangan verzichtet, die Schwachstelle anderer Chemien. Zylindrische Zellen verhindern Delamination, und die Patente sind offen, aber kaum jemand repliziert sie.

Das Problem ist, dass Batterien nicht nur durch Temperatur altern. Durch Nebenreaktionen entstehen Stoffe, die schließlich Kurzschlüsse verursachen. Deshalb sterben manche Autos plötzlich, ohne vorher excessive Degradationszeichen zu zeigen. Und in einigen Fällen brennen sie.

Das Recycling, das niemand bezahlen will

Gesetzlich muss der Hersteller die gebrauchte Batterie zurücknehmen, wenn er eine neue verkauft. In der Praxis landet eine Batterie oft auf einem Schrottplatz, wo sie vor sich hin rostet, oder in einem Recyclingkreislauf, der so viel Energie verbraucht wie ihre Herstellung. Die Rückgewinnung der Materialien kostet mehr als der Kauf neuer Rohstoffe aus der Mine. Die Weitergabe der Kosten an die Zukunft ist die billigste Lösung.

Manche wetten darauf, dass wir in zehn Jahren eine Sondersteuer für Elektroautos sehen werden, die älter als fünf Jahre sind. Andere glauben, dass das Elektroauto die Zukunft ist, aber erst in dreißig Jahren. Bis dahin behaupten einige, dass Plug-in-Hybride die schlechteste Bilanz haben: Es sei sinnvoller, sie nie anzuschließen und die Batterie mit der Energie der Abgase aufzuladen, als sie für 40 Cent pro kWh einzustecken.

---

Die Rechnung ist einfach: acht Jahre Lebensdauer, eine Batterie, die nach dem Maßstab des Verkäufers bewertet wird, und ein Recycling, das niemand eingeplant hat. Der Rest ist Glaube.