Gebrauchte Billigautos explodieren: 100 % Preisanstieg in drei Monaten

Das billige Gebrauchtauto ist nicht mehr billig: Preissteigerungen von 100 % in drei Monaten

Ein Smart Fortwo von 1998 bis 2004 kostete vor Weihnachten noch 1.000 Euro. Heute liegt er nicht unter 2.000, und das mit über 100.000 Kilometern auf dem Tacho. Dieser Fall steht am Anfang einer immer wieder geäußerten Klage all derjenigen, die ein altes Kleinauto suchen, um sich über Wasser zu halten: Der Gebrauchtmarkt für Billigautos ist schlicht zu einem Nicht-Markt geworden. Es gibt kein Angebot zu vernünftigen Preisen. Es gibt Aufschläge und Nebelkerzen.

Die Diagnose, die in der Branche immer wieder zu hören ist: Kleine Autos sind für die Stadt am gefragtesten, und das treibt die Preise. Dazu kommt ein Ansteckungseffekt: Jeder Verkäufer schaut, was der Nachbar verlangt, und verlangt dasselbe oder mehr. Das Ergebnis ist ein Markt, auf dem ein Fiat Punto Cabrio von 1998, das 800 Euro wert war, jetzt für 1.800 angeboten wird, ein ramponierter Ibiza GT TDI für 1.800 inseriert wird und ein Ford Fiesta von 2001 mit 60 PS und verwüstetem Innenraum 900 Euro kostet.

Die Händler, die Preise aufblähen und Autos aufhübschen

Ein Teil des Problems hat einen Namen: der Zwischenhändler. Manche erzählen, sie hätten sich einen Fiesta von 2001 für 900 Euro angeschaut – das Auto kaputt, auf den Fotos aufgeputzt – und im Gespräch herausgefunden, dass der Verkäufer ein Gebrauchtwagenhändler war, der es für 300 Euro eingesammelt hatte. In diesem Fall verdreifacht das Geschäft den Preis, ohne am Produkt etwas zu ändern. Das Auto ist genauso alt wie vorher, riecht aber nach Lufterfrischer.

Dieser Zwischenhändler repariert nicht, garantiert nicht und sichtet nicht. Er wäscht nur das Auto und stellt es mit neuem Preis ins digitale Schaufenster. Die Leistung ist, in den Worten der Betroffenen, null. Und trotzdem setzt er die Untergrenze des Marktes: Wenn der Händler 300 zahlt und 900 verlangt, verkauft der Privatmann mit demselben Auto in der Garage es nicht mehr für 600. Er verlangt auch 900. Und so immer weiter nach oben.

Der Ansteckungseffekt: Niemand verkauft für den wahren Wert, alle verkaufen nach Schaufensterpreis

Der Mechanismus lässt sich mit einer Immobilienanalogie erklären. Wer im Jahr 2000 eine Wohnung für 75.000 Euro gekauft hat und jetzt ähnliche Objekte für 160.000 sieht, verlangt 150.000, wenn er es eilig hat, oder 160.000, wenn nicht. Niemand geht auf den fairen Preis. Alle gehen auf den Preis, den sie im Schaufenster sehen. Auf Autos übertragen bedeutet das: Der reale Wert eines alten Schrottkarrens hat sich vollständig von seinem Verkaufspreis entkoppelt.

Manche halten das für schlichtes Angebot und Nachfrage: Kleine Autos seien knapp geworden, weil sie alle für die Stadt wollen. Dagegen steht das unbequemere Argument: Die meisten dieser Autos landen für 200 Euro beim Schrottplatz, weil sie stillstehen zu kosten – zwischen TÜV (ITV), Versicherung und Steuern. Der Inseratspreis ist nicht der Verkaufspreis. Und wer wirklich verkaufen will, macht Preisnachlass.

Warum steigt das alte Auto, wenn das neue nicht verkauft wird?

Die These, die kursiert: Der Rückgang der Neuzulassungen drängt die Käufer auf den Gebrauchtmarkt, und diese Nachfrageverlagerung treibt die Preise. Es ist der Effekt, den manche den Dritte-Welt-Effekt nennen: Wenn das Neuwagen unerreichbar wird, wird der Gebrauchte zum Zufluchtsort. Und an einem Zufluchtsort bestimmt die Not den Preis, nicht die Qualität.

Dazu kommt die regulatorische Unsicherheit. Manche weisen darauf hin, dass die Zufahrtsbeschränkungen für Innenstädte und das regulatorische Hin und Her darüber, welches Auto morgen noch fahren darf, den Neuwagenkauf bremsen. Wenn niemand weiß, ob sein Auto in drei Jahren noch eine Plakette hat, kaufen viele lieber nicht. Und wer nicht neu kauft, sucht gebraucht. Der Kreis schließt sich um den Schrottkarren.

Der Zufluchtsort der großen Limousinen und die Nische der Geländewagen

Während die Kleinstwagen explodieren, gibt es ein Segment, bei dem die Preise eingebrochen sind: die große Limousine über zwanzig Jahre alt. Ein BMW 7er in einwandfreiem Zustand war schon für 1.300 Euro zu sehen, im Kontrast zu einem Citroën C3 mit 200.000 Kilometern, der für 5.000 inseriert war. Die Paradoxie: Das Auto, das im Unterhalt teuer ist, ist beim Kauf billig, und das Auto, das im Unterhalt billig ist, ist beim Kauf teuer.

Das Phänomen beschränkt sich nicht auf Pkw. Nischen-Kleinegeländewagen wie der Suzuki Jimny sind zum begehrten Objekt mit absurden Preisen geworden – nur umgekehrt: 18 Jahre alte Exemplare mit 100.000 Kilometern für 5.200 Euro, Baujahr 2007 für 8.900, Baujahr 2010 für 11.000. Das sind keine Klassiker und keine Raritäten. Das sind Arbeitstiere zu Liebhaberpreisen.

Der besiegelte Deal, der an 350 Euro mehr scheitert

Die bitterste Seite des Nicht-Markts zeigt sich, wenn der Preis schon vereinbart ist. Ein Käufer erzählt, er habe einen 206 1.6 HDI mit 110 PS für 1.450 Euro festgemacht, die Papiere vorbereitet, den Bericht der Verkehrsbehörde angefordert, das Geld in der Hand. Dann rief der Verkäufer an: Er habe das Auto weiter gezeigt, ein anderer biete 1.800. Das oder nichts. Der Deal war besiegelt. Zwar gab es keine Anzahlung, das ist der Haken: Ohne Geld auf dem Tisch ist ein Handschlag so viel wert, wie er eben wert ist.

Die Szene fasst das Problem besser zusammen als jede Statistik. Auf einem Markt, wo das Angebot knapp und der Käufer in Eile ist, findet die Abzocke fruchtbaren Boden. Der Verkäufer hat keinen Anlass, eine mündliche Abmachung zu respektieren, wenn jemand mehr bietet. Und der Käufer, der das Auto braucht, um zur Arbeit zu kommen, schluckt es oder geht leer aus.

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Das unbequeme Fazit: Das billige alte Auto, das als Übergangslösung diente, während man das richtige reparierte, existiert als Kategorie nicht mehr. Es gibt noch Micras mit 55 PS zwischen 500 und 800 Euro, Ford Ka zwischen 600 und 1.200, alte Twingos zwischen 700 und 1.500. Mehr nicht. Und wer einen braucht, um nicht liegen zu bleiben, zahlt. Oder läuft zu Fuß.