Fünf Toyota im Top-10-Ranking; Renault und Stellantis fehlen

Meistverkaufte Autos in Spanien im September: Fünf Toyota, kein Renault

Das meistverkaufte Auto des Monats ist französisch, aber der Rest der Tabelle zeigt ein unbequemes Muster für die europäische Industrie: fünf japanische Marken unter den ersten Zehn, eine chinesische, eine deutsche und zwei koreanische. Kein einziges Modell von Renault oder der Stellantis-Gruppe (Citroën, Opel, Peugeot, Jeep). Die Paradoxie besteht darin, dass der erste Platz tatsächlich französisch ist und damit das einfache Argument entkräftet, „Franzosen verkaufen sich nicht“. Sie tun es. Was sich nicht verkauft, ist der Rest.

Der Auslöser der Diskussion ist nicht nur die Liste selbst, sondern der Kontext, den sie mitbringt: Die Motoren von Stellantis, im Volksmund als Pudretek bezeichnet, haben laut Teilnehmern der Debatte über ein Jahrzehnt hinweg Verkäufe mit bekannten Fehlern und Tausenden betroffenen Kunden angesammelt. Der kommerzielle Einbruch folgt dem Fruta, nicht umgekehrt.

Welche Autos dominieren die Liste und warum Toyota

Die Tabelle liest sich schnell: fünf Toyota in den Top 10. Das am häufigsten wiederholte Argument zur Erklärung ist weder Design noch Preis, sondern das CVT-Getriebe. Und genau hier beginnt der Streit. Manche verteidigen es als störungsfreie Lösung für die Stadt, während andere es als Verurteilung für jeden betrachten, der täglich Autobahn fährt. Die häufigste Verteidigung: „In der Stadt läuft es gut. Auf der Autobahn, wenn man geduldig ist, geht es auch. Keine Probleme.“ Die Kritik richtet sich nicht gegen die Zuverlässigkeit, sondern gegen das Fahrgefühl.

Das Gewicht der Unternehmen in der Rangliste ist ein weiterer Datenpunkt, der in die Konversation einfließt. Es werden mehr Autos über Flotten gekauft als von Privatpersonen, was die Lesart ändert: Es ist keine reine Entscheidung des privaten Verbrauchs, sondern eine steuerliche und buchhalterische Unternehmensentscheidung.

Der Fall Stellantis: Vom problematischen Motor zum kommerziellen Zusammenbruch

Die Gruppe, die Citroën, Opel, Peugeot und Jeep umfasst, schafft es nicht einmal mit einem Modell unter die ersten Zehn. Die kursierende Diagnose ist zweifach: ein angeblich zehn Jahre lang schlecht konstruierter Motor und eine Kundschaft, die nicht mehr verzeiht. Der Steuerriemen mit bekannten Fehlern taucht als wiederkehrendes Beispiel auf. Es gibt keine Überraschung, nur Abnutzung.

Die Produktverteidigung existiert ebenfalls und ist differenzierter als sie scheint: „Der Pudrettech mit Riemen hat bekannte Fehler, sie sind nicht behoben, aber kein Problem mehr, wenn man weiß, wie man sie behandelt.“ Das heißt, der Fehler wird nicht geleugnet; er wird verwaltet. Das ist das Niveau der Debatte.

Preis als Argument: 19.000 gegenüber 26.000 Euro

Der konkreteste Vergleich in der Diskussion ist wirtschaftlicher Natur. Ein Modell der Stellantis-Gruppe mit 130 PS ist für 19.000 Euro zu finden. Sein japanischer Hybrid-Rivale liegt nicht unter 26.000 Euro. Sieben Tausend Euro Unterschied sind viele Argumente für Zuverlässigkeit.

Das Gegenargument ist die nutzbare Leistung: „Ich bevorzuge 130 PS dauerhaft gegenüber 140 PS für 10 Sekunden und dann 100 PS.“ Die Kritik am Hybrid ist nicht, dass er ausfällt, sondern dass er die Leistung in Raten liefert. Und bezüglich der Zuverlässigkeit gibt es eine unbequeme These: „Ein Hybrid kann nie zuverlässiger sein als ein reiner Benziner, man hat zwei Antriebsysteme.“

Elektroauto und die ausbleibende Subvention

Die andere Front ist das Elektroauto. Das Kleingedruckte der angekündigten Preise enthält staatliche Mobilitätsanreize, Verschrottungsprämien, Moves-Anreiz, einen 15%-Abzug bei der Einkommensteuer (IRPF) und einen Handelsrabatt. Alles abhängig von Genehmigung und Verfügbarkeit je nach Region. Das Ergebnis ist ein Schaufensterpreis, den nicht jeder erhält.

Die grundlegende Kritik richtet sich nicht gegen das Auto, sondern gegen die Steuerstruktur: Strom für den Automobilverkehr unterliegt einer 10%-MwSt., während Benzin „mit Steuern zerquetscht“ wird. Wenn die Steuerlast ausgeglichen ist, ändert sich die Berechnung der Kosten pro Kilometer. Die vollständige Berechnung einschließlich Amortisationszeiten findet sich in der Quelle.

Gebrauchtwagenmarkt als Rückzugsort

Angesichts der Neuwagenpreise taucht die Strategie des Gebrauchtkaufs auf: Ein zehn Jahre altes Auto kaufen und es fünfzehn Jahre behalten. Die Ersparnis im Vergleich zu denen, die alle vier oder fünf Jahre erneuern, wird auf das Fünfzehnfache geschätzt, und dieses Geld verändert bei Anlage die Vermögensposition. Die daraus gezogene Schlussfolgerung: Wer ein altes Auto fährt, ist nicht der Narr im Film.

Es gibt konkrete Beispiele für Langlebigkeit: Ein Audi A6 2.5 TDI mit 575.000 Kilometern, wobei Achswellen, Bremsbeläge, Scheiben und Steuerriemen die einzigen relevanten Wartungsarbeiten waren, sowie Fahrwerksarme, die bei 350.000 km gewechselt wurden. Und ein Vierzylinder-Benziner zum Verkauf mit 532.000 Kilometern. Hubraum und Kraftstoff spielen eine geringere Rolle, als die Industrie glauben machen will.

Europäische Fertigung und Warnungen vor Marokko und der Türkei

Die letzte Wendung der Analyse ist geografisch. Der Dacia Sandero ist kein französisches Auto: Er wird in Marokko hergestellt. Die hier verkauften Toyotas sind nicht japanisch: Sie werden in der Türkei hergestellt. Spanien war der zweitgrößte Autohersteller der EU, und diese Position erodiert durch Freihandelsabkommen mit Drittländern.

Die angeführte Schlussfolgerung ist nicht zollrechtlicher, sondern industrieller Natur: Entweder beginnt man, Elektroautos mit der chinesischen Lieferkette herzustellen, oder die Lage wird ernst. Die europäische Automobilindustrie, so heißt es, steuert auf eine Katastrophe zu. Mit diesen Zutaten erwartet wohl niemand, dass die nächste Liste anders aussieht.