Ford verschiebt Elektrifizierung, Schließungen in Almussafes

Ford bremst Elektrifizierung; Almussafes verliert 3.000 Arbeitsplätze

In Almussafes machte die Automobilindustrie einst 10 % des BIP der Comunidad Valenciana aus. Heute liegt sie unter 6 %. Diese Zahl wiederholt Bürgermeister Toni González jedes Mal, wenn er nach der Zukunft der Fabrik gefragt wird, und beschreibt besser als jeder Bericht, was im industriellen Gürtel von Ford passiert: Lieferanten, die ihre Tore schließen, sich ansammelnde Kündigungsverfahren und auf Eis gelegte Investitionen in die Elektrifizierung ohne Termin. Lear, Rhenus Automotive, SAS, TSI. Vier Hallen weniger in nur wenigen Monaten.

Die Kettenreaktion der Schließungen im Ford-Umfeld

Lear, ein Sitzhersteller, hat einen ERE (Kollektivkündigung) abgeschlossen, der 159 Mitarbeiter betrifft. Das Unternehmen begründete dies wie folgt: "Lear stellt seine Produktionstätigkeit endgültig ein aufgrund des Endes der Produktion des Ford Transit Connect und der Unsicherheit über zukünftige Modelle." Rhenus Automotive, ein Ford-Zulieferer, hat die Schließung seiner Fabrik und einen ERE für 118 Mitarbeiter angekündigt, nachdem es die von Ford zugewiesenen Bereiche für den Transit-Van verloren hatte, der nicht mehr im valencianischen Werk hergestellt wird. Zuvor hatten bereits SAS, ein Armaturenbrett-Lieferant, und TSI ihre Einrichtungen in Almussafes geschlossen, nachdem ihre Verbindung zum multinationalen Konzern beendet war.

Das Muster wiederholt sich: Die Zuliefererindustrie versuchte jahrelang, ihre Abhängigkeit vom Oval-Logo zu reduzieren, aber Ford trägt weiterhin das Gewicht der valencianischen Automobilbranche. Und jede Bewegung von Ford zieht eine ganze Kette mit sich.

Warum Zulieferer vom Multikonzern abhängig sind

Das Problem ist nicht nur die Krise eines Herstellers, sondern die Natur des Elektroautos selbst. Nach Berechnungen der Branche erfordert seine Produktion 30 % weniger Arbeitskraft als Verbrenner- oder Hybridmodelle. Weniger Komponenten, einfachere Montage, weniger Beschäftigung. Dieser Dominoeffekt trifft die Hilfsunternehmen direkt, da das Volumen der herzustellenden Teile sinkt.

Hinzu kommt regulatorische Unsicherheit. Brüssel legte das Verbot des Verkaufs von Diesel- und Benzinautos ab 2035 fest, aber es gibt bereits Stimmen, die eine Verlängerung der Frist fordern, da die Pandemie und die Invasion der Ukraine Investitionen und Pläne verlangsamt haben. Dies alles, während die chinesische Konkurrenz zunimmt. Das Ergebnis ist eine Branche, die ihre Transformation auf die Elektrifizierung ausgerichtet hatte und nun feststellt, dass die Nachfrage aufgrund der Preise für Elektrofahrzeuge nicht mithält.

Der ERE mit über 1.000 Mitarbeitern und die verzögerte Gigafabrik

Die Zukunft von Ford Almussafes ist unklar. Der Multikonzern hat bereits einen ERE durchgeführt, der mehr als 1.000 Mitarbeiter betraf und die Fabrik auf historische Tiefstände bei der Belegschaft reduzierte. Operationsdirektor Kumar Galhotra und sein Team besuchten die Anlagen und teilten den Gewerkschaften mit, dass sie "jede Entscheidung im Zusammenhang mit Investitionen in die Elektrifizierung verschieben" angesichts schlechter Verkäufe von Elektrofahrzeugen auf dem Markt.

Von Ford heißt es zur Klarstellung, dass dies nicht bedeutet, die Elektrifizierung aufzugeben, sondern sie zu verzögern. "Während der Markt und unsere Kunden den Übergang zu Elektrofahrzeugen vollziehen, werden wir das Volumen mit der Nachfrage ausgleichen und uns auf Kosten konzentrieren", behaupten sie. Die Verzögerung wirkt sich jedoch auf die Pläne aller ihrer Zulieferer aus. Die Hoffnung, die in Volkswagens Gigafabrik für Batteriezellen in Sagunto gesetzt wurde, ist ebenfalls nicht unmittelbar: Das Projekt wird erst 2026 fertig sein.

Das 30.000-Euro-Auto, das niemand mehr kauft

Es gibt eine weitere Front: den Preis. Ein Van wie der Transit Connect kostet über 30.000 Euro, und auf dem Gebrauchtmarkt, mit wenigen Kilometern, taucht er für etwa 18.000 Euro auf. Die Lücke ist so groß, dass viele potenzielle Käufer abspringen. Bei spanischen Gehältern sind diese Preise laut manchen Analysen für einen wachsenden Teil der Nachfrage einfach nicht tragbar.

Darüber hinaus hat sich das Geschäft verschoben. Hersteller und Händler verdienen immer mehr durch Finanzierung als durch den Verkauf des Fahrzeugs, was Zahlungsbedingungen fördert, die das Endprodukt verteuern. Parallel dazu haben einige historische Händler europäischer Marken ihre Einrichtungen auf chinesische Firmen umgestellt, mit importierten Fahrzeugen und aggressiveren Preisen. Die Szene wiederholt sich: derselbe Showroom, eine andere Marke.

Die Frage, die über der gesamten Branche schwebt, ist nicht, wie viele weitere Schließungen noch angekündigt werden, sondern wer die industrielle Beschäftigung in der Region stützen wird, wenn die neue Mobilität weniger Hände braucht, um weniger Autos zu bauen.