Fahrräder auf Straßen ohne Rand: Steuer, TÜV und Punkte

Der Streit um die Fahrbahn: Führerscheinpflicht für Radfahrer oder nur Autos?

Ein Fahrrad ist ein Fahrzeug. Es teilt sich grundlegende Rechte mit einem Pkw, erreicht aber nicht die Mindestgeschwindigkeit, die die Straße verlangt. Aus dieser Diskrepanz entsteht der Konflikt, sobald eine Straße ohne Rand voll mit Autos ist und jemand am Rand entlangradelt. Eine häufig zitierte Berechnung unter denen, die solche Fahrten einschränken wollen, beziffert den Stau: Auf einer 70-Kilometer-Straße fließen 40 oder mehr Autos pro Minute und Richtung bei erlaubter Geschwindigkeit; mit einem Fahrrad auf der Fahrbahn sinkt der Fluss auf 15 oder weniger. Übersetzt: Jede Minute des Fahrrads blockiert 25 Fahrzeuge, und nach einer Viertelstunde hat der Radfahrer "den Platz und die öffentlichen Ressourcen von vierhundert Autofahrern belegt".

Gleiche Rechte, gleiche Steuern: Abgabe, Lizenz und TÜV für Räder

Der am häufigsten wiederholte Vorschlag ist nicht das Verbot, sondern die Besteuerung: eine Verkehrssteuer für Fahrräder, eine Sicherheitslizenz, regelmäßige technische Überprüfungen (TÜV) und das Verbot, Komponenten zu ändern. Die Logik lässt sich in einem Satz zusammenfassen: Gleiche Rechte, gleiche Steuern. Der Einwand kommt sofort von der anderen Seite: Wer bereits die Kfz-Steuer für sein Auto zahlt, versteht nicht, warum er noch eine weitere für ein Fahrrad zahlen sollte.

Der schärfste Punkt im Paket ist der Führerschein. Fast alle Radfahrer haben einen Führerschein, daher lautet der Vorschlag, dass Verstöße beim Radfahren Punkte von diesem einzigen Führerschein abziehen, so wie es bereits bei anderen Verstößen am Steuer der Fall ist. Man erinnert an das Beispiel der LKW-Fahrer, die protestierten, als sie feststellten, dass Punktabzüge wegen Pkw-Verstößen auch ihre Berufslizenz beeinträchtigten. Die Grundidee ist nicht Einnahmen zu erzielen: Wer Rechte fordert, soll auch Pflichten übernehmen.

Nimmt es denselben Platz ein, verschmutzt es gleich viel, nutzt es sich gleich ab?

Vier Fragen fassen die Gegenargumente zusammen: Ob ein Fahrrad denselben Platz einnimmt, dieselbe Umweltverschmutzung verursacht, dieselben Rohstoffe benötigt und den Asphalt genauso stark beansprucht wie ein Auto. Die offensichtliche Antwort — nein — koexistiert mit einer Steuer, die "in Relation zu" diesen Antworten geplant ist. Abgesehen von der steuerlichen Frage ist das stärkste Argument ein anderes: der belegte Raum und die Zeit, die anderen Verkehrsteilnehmern genommen wird. Niemand käme auf die Idee, den langsamen Traktor zu verbieten, der ebenfalls auf Landstraßen fährt, und genau hier setzt die Verteidigung der Radfahrer an.

Es gibt zudem den Vorwurf der Doppelmoral. Wer die Steuer fordert, stellt klar, dass ihn nicht Neid treibt — er behauptet, selbst auch Rad zu fahren —, sondern Schrecksekunden an Kreisverkehren ohne Vorfahrtregelung, rote Ampeln und Fußgängergefährdungen. Das sind nicht alle, räumt man ein, aber viele. Die Antwort kommt sarkastisch: Neid, Volkssport.

Autobahnen, rote Ampeln und Bußgelder bis zu 500 Euro

Im rechtlichen Bereich ist der Autobahnfall der deutlichste: Ein Radfahrer auf der A-2 sollte dort nicht fahren, da die Nutzung der Autobahn verboten ist, und im Falle eines Unfalls würde die Schuld beim Radfahrer liegen. Bei roten Ampeln liegt die übliche Strafe bei bis zu 500 Euro. Die strengsten Positionen gehen weiter: Fahrradfahren auf allen Straßenarten verbieten, oder zumindest auf denen ohne Randstreifen, gefährlich sind oder viel Schwerlastverkehr haben.

In die entgegengesetzte Richtung schlagen einige vor, außerhalb von Autobahnen und Schnellstraßen eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h einzuführen: "Eine zwei Tonnen schwere Masse bei 60 km/h auf Landstraßen ist verrückt". Das Detail, das beide Seiten verwirrt, ist, dass die außerörtliche Straße eine Mindestgeschwindigkeit festlegt, die das Fahrrad nicht erreicht, und dass seine Anwesenheit dort eine maßgeschneiderte Ausnahme in den Verkehrsregeln ist.

Leere Radwege und Ausrüstung für 6.000 Euro

Einer der häufigsten Vorwürfe betrifft öffentliche Gelder: Parallel zur Straße verlaufende Radwege, leer stehend, während Radfahrer weiterhin die allgemeine Fahrbahn nutzen. Die Erklärung der Kritiker ist der Preis des Spielzeugs: Fahrräder für 6.000 Euro und weitere 500 für die Ausrüstung, enganliegende Trikots und das Verlangen, sich wie bei einer Etappe der Vuelta a España zu fühlen. Dies ist der Vorwurf, der im Austausch am meisten zugenommen hat, weil er zwei verschiedene Dinge vermischt: das Fahrrad als Transportmittel und das Fahrrad als Wochenend-Hobby mit dem Budget eines Autos.

Die Gegenreaktion existiert und ist einfach. Wer mit einem alten, billigen Fahrrad unterwegs ist, fällt niemandem auf, und ein Großteil der Konflikte entsteht, wenn das Peloton die gesamte Spur blockiert, Überholen verhindert und die Straße in eine Rennstrecke verwandelt. Das Problem ist nicht das Fahrzeug, argumentieren sie, sondern die Art seiner Nutzung.

Zehn Kilometer zur Arbeit: Das Fahrrad, das kein Freizeitgerät ist

Dass das Fahrrad mehr als nur für Sonntagsausflüge taugt, ist in halb Europa Alltag: In Deutschland und den Niederlanden ist es normal für Strecken von 5 bis 10 Kilometern, und dies geschieht auch in Galicien, wie Augenzeugen berichten. Die persönliche Rechnung ist einfach: Du sparst Geld, gewinnst Gesundheit und schaltest dich aus acht Stunden eingesperrt in einer Fabrik ohne Sonnenlicht. Zudem wird daran erinnert, dass die DGT (spanische Straßenverkehrsbehörde) es als Fahrzeug betrachtet und dass sein ursprüngliches Design ein billiges Transportmittel war, das das Pferd ersetzen sollte.

Hinzu kommt der Kontext der Unfallstatistik, mit Zahlen, die beide Seiten zu ihren Gunsten nutzen: 1,19 Millionen Todesfälle pro Jahr weltweit durch Verkehrsunfälle und 1.145 in Spanien im vergangenen Jahr, mit der Nuance, dass ein Zusammenstoß bei 10 km/h und bei 80 km/h nichts gemeinsam haben. Auch Lastwagen und Traktoren gehören zur Gleichung, und keiner bestreitet ihr Recht, auf Landstraßen zu fahren.

Der Punkt, an dem keine der beiden Seiten nachgibt

Der Streit endet dort, wo er begann: bei der Definition. Ein langsames und fragiles Fahrzeug ist ein Recht im Gesetzbuch und ein Problem für den Verkehrsfluss in der Praxis. Wer das Verbot befürwortet, fordert keine Rache, sondern dass die Statistik nicht länger gegen ihn spielt; wer das Fahrrad verteidigt, weist darauf hin, dass das Entfernen eines legalen Fahrzeugs von der Fahrbahn Tausende Menschen ihrer günstigsten Fortbewegungsart beraubt. Machen eine Lizenz, ein TÜV und eine Steuer das Fahrrad zu etwas anderem, oder geben sie ihm endlich die Natur, die ihm fehlt?