Elektroautos legen weltweit zu – nur in den USA nicht

Das Elektroauto kommt weltweit voran, in den USA aber kommt es nicht voran

Von den 92,5 Millionen Fahrzeugen, die jedes Jahr weltweit gebaut werden, sind rund 14,3 Millionen reine Elektroautos. Das entspricht 15,4 % der weltweiten Automobilproduktion, laut Zahlen aus der Debatte. Die Zahl verbirgt jedoch eine sehr ungleiche Geografie: China stellt fast 10,5 Millionen dieser Fahrzeuge her, während in den USA der Elektro-Marktanteil ohne staatliche Förderung nur 6 % erreicht, so die Teilnehmer. Die Lücke zwischen der globalen Erzählung und der amerikanischen Realität ist der Kern einer Debatte, die in Spanien mit mehr Leidenschaft als Daten verfolgt wird.

China produziert, die Welt schaut zu

Der asiatische Riese produziert nicht nur, er konsumiert auch. Zwischen Januar und September 2026 verkaufte er 8 Millionen reine Elektroautos; hinzu kommen die Plug-in-Hybride, um auf die manchmal genannten 13,6 Millionen zu kommen. Das Land ist beim Öl importabhängig und hat ein rein energetisches Interesse daran, den Elektromarkt zu festigen. Außerhalb seiner Grenzen wird das Bild enger: Nur 16 der 195 Länder überschreiten einen Elektroanteil von 10 %, und mehrere davon sind Kleinstaaten wie Luxemburg oder Island. Ohne China kommen diese fünfzehn Länder auf 355 Millionen Einwohner, praktisch die Bevölkerung der USA.

Die weltweite Produktion reiner Elektroautos konzentriert sich in chinesischer Hand – BYD, Teslas Gigafabrik in Shanghai –, weshalb das Land sowohl beim Angebot als auch bei der Nachfrage führt. In Europa schneiden die stark subventionierten Märkte oder die mit Klima am besten für den Verbrennungsmotor, wie Norwegen, am besten ab. Portugal mit 47,7 % Marktanteil im September und allen Monaten 2026 über 20 % ist die Ausnahme, die die Regel bestätigt.

Warum die USA abgehängt werden

Die kurze Antwort: weil sie es nicht müssen. Das Land hat eigenes Öl und Benzinpreise, die zum Gewohnheitswechsel nicht einladen. Die lange Antwort ist politisch: Die Trump-Regierung hat die Kaufprämien für Elektroautos gestrichen, und ohne sie hat sich der Markt bei rund 6 % eingependelt. Manche behaupten, das Elektrofahrzeug funktioniere nur mit öffentlichem Geld; andere entgegnen, auch der Verbrennungsmotor habe historisch Förderung erhalten. Die Debatte ist nicht abgeschlossen.

Dem Argument der Subvention als Krücke steht der technologische Fortschritt gegenüber. Vor 150 Jahren waren die einzigen Autos elektrisch; der Verbrennungsmotor hat sie verdrängt, sobald Henry Ford die Produktion verbilligte. Versuche, das batteriebetriebene Auto wiederzubeleben, gab es in den 30er-, 50er-, 70er- und 90er-Jahren ohne kommerziellen Erfolg. Der Unterschied heute ist die Rechenleistung: Die KI erlaubt es, tausende previously undenkbare Materialkombinationen für Batterien zu erkunden. Festkörperbatterien würden, wenn sie marktreif werden, das Spielfeld verändern.

Das Feuer als Argument

Eines der heißesten Themen ist die Sicherheit. Ein Brand in einem Cadillac-Händler in Fort Worth (Texas), der sechs Elektrofahrzeuge vernichtete und die Feuerwehr 18 Stunden beschäftigte, ist zur Munition der Skeptiker geworden. Schwedische Daten der Behörde MSB deuten darauf hin, dass Elektroautos pro zugelassenem Fahrzeug seltener brennen als Verbrenner, aber die Methode kontrolliert das Fahrzeugalter nicht: Der spanische Elektrofuhrpark ist im Durchschnitt keine drei Jahre alt, der Gesamtfuhrpark dagegen fast vierzehn. Beide Seiten räumen ein, dass der Vergleich nicht sauber ist.

Die eigentliche Frage ist, ob sich das Elektroauto bewähren wird. Befürworter verweisen auf die sich entwickelnde Technik; Kritiker darauf, dass keine Batterie bisher eine Lebensdauer von vierzehn Jahren bewiesen hat. Es ist dieselbe Debatte wie bei den ersten Handys: Niemand wusste, ob sie halten würden – und sie hielten. Der Unterschied: Ein Auto kostet dreißigmal mehr als ein Nokia.

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Die verblüffende Zahl: 2026 werden weltweit rund 16 Millionen Elektroautos verkauft, 2027 könnten es 20 Millionen sein. Außerhalb Chinas bleibt die Zahl eine Anekdote. Die Transformation existiert, aber sie hat einen Besitzer.