Eisenbahnerin aus Spanien: Über die jüngsten Zugzwischenfälle wundert sie sich nicht

In nur einem Monat gab es eine Entgleisung in Cercedilla, einen Brand im Triebkopf eines AVE in Aragonien, eine Entgleisung eines Güterzugs in Sevilla und eine Oberleitungsschlinge an einem Ouigo-Zug in Madrid. Eine Bahnbeschäftigte ist überzeugt: Diese Pannen sind kein Zufall, sondern Folge von Personalmangel, Auslagerung und schlechter Wartung.

Die Häufung von Bahnzwischenfällen in Spanien innerhalb eines Monats wirkt für viele Beschäftigte der Branche längst nicht mehr wie eine Pechsträhne. Eine Entgleisung in **Cercedilla**, ein Brand im Triebkopf eines **AVE** in **Aragonien**, die Entgleisung eines Güterzugs in **Sevilla** und eine Oberleitungsschlinge an einem **Ouigo** in **Madrid** fielen in denselben Zeitraum. Eine Eisenbahnerin, die in einer untergeordneten Position arbeitet, bringt es ungeschönt auf den Punkt: Sie wundert sich nicht. Und sie fügt einen wichtigen Hinweis hinzu: Sie sagt nur, was ohnehin öffentlich bekannt ist.

## Die Belegschaft ist nicht, was sie scheint

Weit verbreitet ist die Vorstellung, Bahnpersonal sei verbeamtet. Die Realität sieht nach Aussage dieser Frau ganz anders aus: An vielen Stellen fehlt Personal, und wo es nicht fehlt, ist der Dienst ausgelagert. Dieser Mix aus eigenem und zugekauftem Personal erschwert die Koordination und verwischt die Verantwortlichkeiten. Die Beschäftigte weist darauf hin, dass diese Kritik bereits von mehreren Gewerkschaften geäußert und in öffentlichen Medien aufgegriffen wurde.

Dieses Detail ist wichtig, weil es den Kern des Systems trifft: Wer den Zugverkehr steuert, ist kein gewöhnlicher Bediener. Fahrdienstleiter arbeiten vor Bildschirmen, die Blöcke zeigen, in denen sich echte Züge mit hunderten Fahrgästen an Bord befinden. Bei **Adif** (der staatlichen spanischen Infrastrukturgesellschaft), so heißt es in veröffentlichten Gewerkschaftsvorwürfen, dürfen diese Fahrdienstleiter keine Pausen machen. In **León** meldete jemand seiner Vorgesetzten sogar mangelnde Ausbildung. Das sind Beschwerden, die ans Licht kamen, kein Flurfunk.

## Ein Monat voller Pannen, die längst Schlagzeilen machen

Die aufgezählten Vorfälle haben ein Muster gemeinsam: Infrastruktur und Fahrzeuge. Auch die **LZB**, das Zugbeeinflussungssystem, das Geschwindigkeit und Position der Züge überwacht, gehört zu dieser anfälligen Infrastruktur. Die ständigen Störungen beschränken sich nicht auf den Hochgeschwindigkeitsverkehr; auf dem konventionellen Netz erreichen die Fahrzeuge teils einen Zustand, den Fahrgäste regelmäßig in sozialen Medien beschreiben.

Der Investitionsstau ist dokumentierbar. Jeder kann die Ausschreibungen der Betreiber einsehen und prüfen, wie viel in neue Fahrzeuge fließt. Auch die Beschwerden über die Wartung kann man nachlesen. Und man kann beobachten, wie die verpflichtende Sitzplatzreservierung, ein überholtes Modell, nach und nach abgeschafft wird. Transparenz wird derweil mit offenen Daten in unleserlichen Grafiken geliefert: der Schein von Rechenschaft, ohne die Substanz.

## Die Liberalisierung, die kommt

Das vierte Eisenbahnpaket der **Europäischen Union** sieht vor, den Nah- und Regionalverkehr bis **2032** für den Wettbewerb zu öffnen. Die Frau stellt eine Frage, die nicht rhetorisch gemeint ist: Wird ein privates Unternehmen weniger auf seinen Profit achten als ein öffentliches? Und sie warnt vor einer Falle: Liberalisierung bedeutet hier nicht Wettbewerb. Den Dienst, den heute ein Betreiber erbringt, wird künftig ein anderer erbringen – schlicht, weil er das attraktivste Angebot macht. Wie entsteht dieses Angebot? Durch Kostensenkung. Und Kosten heißen im Bahnbereich: Personal und Wartung.

## Der Streik und das falsche Ziel

Wenn eine Gewerkschaft zum Streik aufruft, ist die unmittelbare Reaktion vieler Fahrgäste, den Lokführern die Schuld zu geben, die mitstreiken. Die Beschäftigte verteidigt die ausrufende Gewerkschaft nicht, erinnert aber an etwas Grundlegendes: Die Bahn ist ein öffentlicher Dienst, ebenso wie Gesundheitswesen, Feuerwehr oder Bildung. Und öffentliche Dienste muss man verteidigen, bevor es zu spät ist. Wenn jemand nicht zur Arbeit kommt, so ihr Argument, liegt die Verantwortung nicht bei denen, die ihr Streikrecht ausüben, sondern bei denen, die die Infrastruktur verwalten und dem System nicht das nötige Personal zur sicheren Verfügung stellen.