E-Autos: Norwegen 84%, Spanien nur 4%

E-Autos verkaufen sich nicht von selbst: Spanien bleibt bei 4 %

Die Elektromobilität ist technologisch kein Fehlschlag. Was scheitert, ist das Narrativ, ihr Erfolg sei vorbestimmt und der Verbrennungsmotor bereits tot. In Norwegen, dem vermeintlichen Vorbild für die Zukunft, fiel der Anteil der Null-Emissions-Zulassungen im Januar 2023 auf 66,5 %, gegenüber 84,2 % im Vorjahresmonat. In Spanien liegt die Marktquote laut Debattenstand bei 4 %. Es lohnt sich, beide Extreme zu betrachten, bevor man vorschnelle Schlüsse zieht.

Norwegen ist nicht mehr das Paradies, als das es gilt

Der Jahresstart in Norwegen war laut Datenlieferanten eine statistische Anomalie. Im Januar 2023 wurden 1.860 Autos zugelassen, davon 1.237 Elektrofahrzeuge, während es ein Jahr zuvor fast 8.000 waren. Der prozentuale Einbruch lag nicht an einem veränderten Kundenverhalten, sondern am Inkrafttreten neuer Steuergesetze zum 1. Januar. Im Februar erholten sich die Verkäufe wieder. Das bedeutet: Der nordeuropäische Markt zeigt nicht, dass Menschen das Laden lieben, sondern dass sie auf Anreize reagieren.

Ein Detail, das laut Teilnehmern selten in bezahlten Beiträgen vorkommt: Viele dieser Neuwagen gehen an Firmenflotten und Leasinggesellschaften mit steuerlichen Vorteilen, die Privatpersonen kaum erreichen können. Der private Käufer wählt oft nicht frei, sondern unterschreibt, was die Einkaufsabteilung vorgibt. Zudem sehen nicht alle positiv, dass der Staat eine bestimmte Technologie fördert, statt den Markt entscheiden zu lassen.

Reale Kosten: 50 Euro monatlich versus 300

Das wirtschaftliche Argument wird am meisten diskutiert und missverstanden. Ein Nutzer des Threads, der vier Jahre und 100.000 Kilometer Erfahrung hat, berichtet von einer Batterie-Degradation von 13 % im letzten Jahr, was er als normal ansieht, sowie kombinierten Strom- und Fahrzeugkosten von 50 Euro oder weniger pro Monat dank Solaranlagen und Einspeisevergütung. Mit seinem früheren Diesel sprach er von 300 Euro monatlich allein für Kraftstoff.

Die Debatte über die realen Kosten geht weiter: Befürworter betonen die laufenden Ersparnisse, Kritiker argumentieren, dass der höhere Anschaffungspreis und die Batteriekosten die Wirtschaftlichkeit über die Lebensdauer verhindern. Auf der anderen Seite spricht jemand, der jährlich 25.000 Kilometer mit einem kleinen Diesel fährt, von etwa 150 Euro monatlich für Treibstoff, ohne Aufpreis beim Kauf und ohne Abhängigkeit von Ladeinfrastruktur. Die Frage ist nicht, wer pro Kilometer weniger zahlt, sondern wie lange es dauert, bis sich die Preisdifferenz amortisiert.

Physische Hürde: 80 % leben in Wohnungen

Hier liegt das Problem, das keine Subvention löst, so die Teilnehmer. In Spanien leben laut Berechnungen im Diskurs rund 80 % der Bevölkerung in Mehrfamilienhäusern, und der Anteil der Autos mit eigener Garage liegt unter 5 %. Eine Wallbox zu installieren ist einfach, wenn man einen Stellplatz hat; die Installation wird laut einem Beitrag bis zu 80 % gefördert. Das Problem ist die Mehrheit ohne Platz oder Garage. Zieht man ein Kabel aus dem fünften Stock?

Das Ergebnis ist eine sehr ungleiche Verbreitung: Wohnsiedlungen und Einfamilienhäuser treiben die E-Mobilität, während Stadtzentren und Mietwohngebiete abgehängt werden. Schnellladenetze funktionieren, wo sie existieren, ersetzen aber nicht den Heimlader. Ohne diesen bricht die Gleichung zusammen.

Marktanforderungen für den Durchbruch

Die im Diskurs genannten Schwellenwerte sind hoch: Ein Stadtauto für ca. 10.000 Euro, ein Mittelklassemodell zwischen 17.000 und 18.000 Euro ohne Förderung, reale Reichweiten von 400 Kilometern, Ladezeiten unter 15 Minuten und ein Werkstattnetz, das Module reparieren oder Batterien wechseln kann, ohne den Besitzer ruiniert. Nach Ansicht der Experten passt heute keines dieser Elemente vollständig zum spanischen Markt.

Bis dahin wird der Gebrauchtwagenmarkt zur Zuflucht für jene, die nur von A nach B müssen. Es heißt, 70 % werden gebraucht verkauft, zu Preisen, die viele als überhöht empfinden. Und das Neufahrzeug, ob elektrisch oder nicht, wird zum Luxusgut, solange die Durchschnittslöhne nicht mithalten.

Die Videokurve und erzwungene Adoption

Technologische Parallelen werden in beide Richtungen genutzt. Erste Videorekorder kosteten 1.000 Euro und fielen später stark im Preis; dasselbe geschah mit PCs, Handys und ersten Smartphones. Dies ist die typische Adoptionskurve jeder Technologie, bei der Preise fallen. Das ist die optimistische Sicht.

Das Gegenargument lautet: Die Adoption von Video war freiwillig, die des E-Autos erfolgt durch staatliche Hilfen, Steuerprivilegien und zunehmenden regulatorischen Druck auf Verbrenner. Ein Produkt, das solchen Anschub braucht, um sich zu verkaufen, gewinnt nicht – es hält sich gerade so. Der Unterschied zwischen einer Technologie, die sich selbst durchsetzt, und einer, die administrative Krücken braucht, ist erheblich.

Vielleicht geben die Zeit und die Preiskurve denen recht, die Geduld predigen. Vielleicht auch nicht. Fakt ist jedoch: Das E-Auto benötigt konkrete Bedingungen – Preis, Lademöglichkeit und Wartung –, die den durchschnittlichen spanischen Käufer heute nicht überzeugen. Ohne diese ist die Quote von 4 % kein Rückschlag, sondern der Startpunkt.