NADIE COMPRA ELÉCTRICOS SEGÚN LOS EJPERTOS BURBUJEROS

El coche eléctrico no se vende solo: España se queda en el 4%​

El coche eléctrico no ha fracasado como tecnología. Lo que no funciona es el relato de que su victoria estaba decidida de antemano y de que el motor de combustión era un cadáver andante. En Noruega, el escaparate que debía anunciar el futuro, las matriculaciones de cero emisiones cayeron al 66,5% en enero de 2023, frente al 84,2% del mismo mes del año anterior. En España, la cuota de mercado se queda en el 4%, según el dato que se maneja en el debate. Conviene mirar los dos extremos antes de firmar el acta de defunción de nada.

Noruega ya no es el paraíso que se cuenta​

El arranque del año en Noruega fue, según los participantes que aportan los datos, una anomalía estadística. En enero de 2023 se matricularon 1.860 coches, de los cuales 1.237 eran eléctricos, mientras que un año antes habían sido casi 8.000. El desplome del porcentaje no respondería a un cambio de gusto del consumidor, sino a la entrada en vigor de nueva legislación fiscal el 1 de enero. En febrero las ventas recuperaron su ritmo habitual. Es decir: el mercado nórdico no demuestra que la gente adore el enchufe, demuestra que responde a incentivos.

Hay un matiz que, según algunos participantes, casi nunca aparece en los publirreportajes. Buena parte de esos coches nuevos irían a flotas y leasing de empresa, con ventajas fiscales difíciles de igualar para un particular. El comprador privado no siempre elige; a veces simplemente firma lo que le pone su departamento de compras. Y no todo el mundo ve con buenos ojos que el Estado empuje a una tecnología concreta en lugar de dejar que decida el bolsillo.

El coste real: 50 euros al mes frente a 300​

El argumento económico es el que más se discute y el que más se malinterpreta. Un conductor del hilo que acumula cuatro años y 100.000 kilómetros relata una degradación de batería del 13% en el último año, dentro de lo que él considera normal, y un gasto combinado de luz y coche de 50 euros o menos al mes gracias a las placas solares y a la compensación de excedentes. Con su diésel anterior hablaba de 300 euros mensuales solo en combustible.

El debate sobre el coste real sigue abierto: frente a quien defiende el ahorro del día a día, hay quien sostiene que el sobreprecio inicial y el precio de las baterías impiden que el eléctrico sea rentable a lo largo de la vida útil. En la otra cara de la balanza, quien dice hacer 25.000 kilómetros al año con un utilitario diésel habla de unos 150 euros al mes en carburante, sin sobrecoste inicial y sin depender de dónde enchufar. La pregunta no es cuál gasta menos por kilómetro, sino cuánto tiempo hace falta para amortizar la diferencia de compra.

La barrera física: el 80% vive en pisos​

Aquí está el problema que ninguna subvención resuelve, según los participantes que lo plantean. En España, siguiendo el cálculo que se lanza en el debate, alrededor del 80% de la población vive en pisos y el porcentaje de coches con garaje propio no llegaría al 5%. Poner un cargador en la plaza es sencillo cuando hay plaza, y la instalación llega a subvencionarse hasta el 80% según otro de los intervinientes; el problema es la mayoría que no tiene ni plaza ni garaje. ¿Se tira un cable desde un quinto piso?

El resultado es una geografía de la adopción muy desigual: barrios residenciales y vivienda unifamiliar tiran del eléctrico, mientras el centro urbano y la periferia de alquiler se quedan fuera del reparto. Las redes de carga rápida funcionan, cuando funcionan, pero no sustituyen al enchufe de casa. Sin ese enchufe, la ecuación se rompe.

Las condiciones que el mercado pone para arrancar​

El umbral que se repite en el debate es exigente: un coche urbano por unos 10.000 euros, un modelo medio entre 17.000 y 18.000 euros sin subvenciones, autonomías reales de 400 kilómetros, recargas de no más de 15 minutos y una red de talleres capaz de arreglar un módulo o cambiar una batería sin arruinar al dueño. Hoy ninguna de esas piezas encaja del todo en el mercado español, a juicio de quien lo plantea.

Mientras llegan, el mercado de segunda mano se convierte en el refugio de quien solo necesita ir del punto A al B. Se habla de que el 70% se vende de segunda mano, con precios que muchos consideran abusivos. Y el coche nuevo, eléctrico o no, se convierte en un artículo de lujo mientras el salario medio no acompaña.

La curva del vídeo y la adopción forzada​

El paralelismo tecnológico se usa en las dos direcciones. Los primeros reproductores de vídeo costaban 1.000 euros y luego bajaron a una fracción de eso; lo mismo pasó con los ordenadores personales, los móviles y los primeros teléfonos inteligentes. Es la curva de adopción de cualquier tecnología y los precios acaban cayendo. Ese es el argumento optimista.

El contraargumento es que la adopción del vídeo fue voluntaria, y la del coche eléctrico llega con el peso del Estado en forma de ayudas, ventajas fiscales y presión normativa creciente sobre el motor de combustión. Un producto que necesita ese empujón para venderse no está ganando la partida: está aguantando el tipo. La diferencia entre una tecnología que se impone sola y una que se sostiene con muletas administrativas importa, y mucho.

Puede que el tiempo dé la razón a los que hablan de paciencia y curva de precios. También puede que no. Lo que ya es un dato es que el coche eléctrico necesita condiciones concretas —precio, enchufe y talleres— que hoy no cubren al comprador medio español. Sin ellas, la cuota del 4% no es un bache. Es el punto de partida.