E-Auto: 2,70 € pro 100 km vs. 10 € Diesel

Elektroauto und 100 km täglich: 2,70 € Stromkosten gegen 10 € Diesel

Lohnt sich der Kauf eines Elektroautos, wenn man täglich 100 Kilometer zur Arbeit pendelt? Die Rechnung ist so einfach wie eindeutig: Ein Diesel mit einem Verbrauch von 5 Litern pro 100 km und einem Preis von 2 Euro pro Liter verursacht 10 Euro Kosten pro 100 Kilometer. Ein Elektroauto, das 15 kWh bei 0,20 Euro pro kWh verbraucht, liegt bei 2,70 Euro. Das sind viermal weniger. Sobald jedoch Anschaffungspreis, Batterie und Ladeinfrastruktur in die Gleichung einbezogen werden, ändert sich die Perspektive grundlegend.

Von 10 auf 2,70 Euro: Der elektrische Kilometer ist nicht kostenlos

Der Ausgangspunkt ist die Energieeinsparung. Mit diesen Zahlen ergibt sich für eine tägliche Strecke von 200 Kilometern (Hin- und Rückweg) ein Unterschied von 7,30 Euro pro Tag zugunsten des E-Autos. Dies ist keine reine Marketingrechnung: Durch den Elektromotor gehen mindestens 30 % der vom Zähler abgenommenen Energie verloren, bedingt durch Inverter, Gleichrichter sowie unvermeidbare Verluste beim Laden und Entladen der Batterie. Die tatsächliche Rechnung fällt daher immer höher aus. Dennoch bleibt der Vorteil selbst bei hohen Strompreisen und niedrigen Dieselpreisen bestehen.

Das Problem ist, dass niemand unter idealen Bedingungen fährt. Im Winter erhöht die Heizung im Innenraum den Verbrauch, und die 15 kWh pro 100 km können leicht auf 20 steigen. Auch der Strompreis ist keine Konstante: Es gibt Tarife mit 14,5 Cent pro kWh im Haushalt, aber auch öffentliche Ladestationen, die bei rund 50 Cent liegen und die gesamte Kalkulation belasten.

Wie lange dauert es, bis sich ein Elektroauto amortisiert hat?

Hier kommt der entscheidende Punkt. Wenn das Fahrzeug 35.000 Euro kostet und man an jedem Arbeitstag – 231 Tage im Jahr – 7,30 Euro spart, ergibt sich eine Amortisationszeit von 20,75 Jahren, bevor man tatsächlich Gewinne macht. Mehr als zwei Jahrzehnte. Diese Zahl stellt zwei unvereinbare Logiken gegenüber: die des Vergleichs von Anschaffungspreisen und die der Betrachtung der Kilometerkosten über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs.

Einige argumentieren, dass der Unterschied zwischen einem Verbrenner und seinem elektrischen Pendant bereits nach drei Jahren ausgeglichen sei, sofern drei Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind: nächtliches Laden zu Hause, hohe Jahreskilometerleistung und keine Notwendigkeit für lange Reisen. Außerhalb dieses Szenarios lastet der höhere Einstiegspreis wie ein Stein auf der Bilanz.

Die Batterie für 14.000 Euro: Zwischen Mythos und realem Problem

Dies ist das Schlachtfeld der Debatte. Einige Analysen beziffern den Austausch der Batterie alle fünf Jahre auf 14.000 Euro, um einen Kapazitätsverlust von einem Drittel zu vermeiden, und erinnern daran, dass die Batterie – ähnlich wie beim Smartphone – mit jeder Ladung altert, besonders bei Schnellladungen. Andere entgegnen, dass diese Daten längst widerlegt seien, oft als Mantra wiederholt würden und die reale Degradation weit von diesem apokalyptischen Szenario entfernt liege.

Nahezu alle Experten sind sich jedoch im Bereich der sinnvollen Nutzung einig: Den Ladezustand im Alltag zwischen 80 % und 20 % halten, ohne mehr Reichweite zu kaufen als nötig, da jedes zusätzliche Kilometer-Batteriegewicht totes Gewicht ist, das beim Kauf bezahlt wird und dauerhaft mitschleppen muss. Der Wartungsaufwand ist derweil der andere Fokus: kein Motoröl, keine Zündkerzen oder Riemen, aber Bremsflüssigkeit und Batteriekühlwasser folgen weiterhin ihren Wartungsplänen.

Das Problem ist nicht das Auto, sondern wo man es auflädt

Hier zeigt sich die soziale Kluft, die kein Händlerprospekt erwähnt. Günstiges Laden erfordert eine eigene Garage oder besser noch ein Dach mit Solaranlagen. Die Mehrheit der Bevölkerung lebt in Wohnungen und kann weder Panels installieren noch nachts zu Niedrigtarifen laden. Für diese große Gruppe der Fahrer bricht die energetische Gleichung zusammen.

Dazu kommt das Klima. Was in Norwegen hervorragend funktioniert, muss in Regionen Spaniens, wo die Temperaturen 45 Grad erreichen, nicht unbedingt gleich gut laufen. Extreme Temperaturen belasten die Batterien sowohl bei Hitze als auch bei Kälte, und das Thermomanagement – Flüssigkeitskühlung, Luftkühlung oder gar nichts – entscheidet über die Langlebigkeit einer Batterie.

Wenn sie so gut sind, warum sieht man sie kaum auf der Straße?

Die unbequeme Frage zielt auf den tatsächlichen Fahrzeugbestand ab. Es reicht, auf jeder Autobahn Autos zu zählen, um die Diskrepanz zwischen Erzählung und Realität festzustellen: Auf tausend Fahrzeuge entfällt immer noch nur ein sehr geringer Anteil an E-Autos. Die am häufigsten genannte Erklärung ist die Kombination aus hohem Preis und mangelnder Praktikabilität für Langstreckenfahrten.

Die Debatte ist nicht abgeschlossen. Da ist derjenige, der auf Fortschritt setzt und ein Modell mit Range Extender kauft, um unvorhergesehene Situationen abzudecken; derjenige, der behauptet, dass die Technologie des Elektromotors infinitely zuverlässiger ist als jeder Verbrenner; und derjenige, der seinen alten Diesel von 2004 mit 360.000 Kilometern und null Pannen betrachtet und keinen Sinn darin sieht, etwas zu ändern.

Während der Verbrennungsmotor in den Büros stirbt, springt der Toyota vor der Haustür immer noch beim ersten Versuch an. Mal sehen, wer ihm die Batterie wechseln will.