Estoy barajando comprarme un coche electrico. Echemos numeros

Coche eléctrico y 100 km diarios: 2,7€ de luz contra 10€ de gasóleo​

¿Merece la pena comprarse un coche eléctrico si uno se hace 100 kilómetros diarios para ir a trabajar? El cálculo que abre la conversación es tan simple como contundente: un diésel que gasta 5 litros a los 100, con el gasóleo a 2 euros el litro, deja 10 euros cada 100 kilómetros. Un eléctrico que consume 15 kWh a 0,20 euros por kWh se queda en 2,7 euros. Cuatro veces menos. Ahora bien, cuando entran en la ecuación el precio de compra, la batería y el enchufe, la película cambia de género.

De 10 euros a 2,7: el kilómetro eléctrico no es gratis​

El punto de partida es el ahorro energético. Con esos números, cada jornada de 200 kilómetros ida y vuelta deja un diferencial de 7,3 euros al día a favor del enchufe. Y no es un cálculo de pancarta: por el motor eléctrico se pierde al menos un 30% de la energía que sale del contador, entre inversor, rectificador y las inevitables pérdidas de carga y descarga de la propia batería. La factura real siempre sube. Aun así, el margen resiste incluso con el kWh disparado y el gasóleo hundido.

El problema es que nadie conduce siempre en las mejores condiciones. En invierno, la calefacción del habitáculo se come parte del presupuesto y los 15 kWh cada 100 kilómetros pueden convertirse en 20. Y el precio de la luz no es una constante: hay contratos a 14,5 céntimos el kWh doméstico, pero también cargadores de calle que rondan los 50 céntimos y tensionan toda la cuenta.

Cuánto se tarda en amortizar un coche eléctrico​

Aquí llega el golpe. Si el vehículo cuesta 35.000 euros y se ahorran 7,3 euros por cada día laborable —231 días al año—, la cuenta sale a 20,75 años hasta empezar a ahorrar de verdad. Dos décadas y pico. La cifra enfrenta dos lógicas irreconciliables: la del que compara precio de compra contra precio de compra y la del que mide el coste por kilómetro a lo largo de toda la vida útil del coche.

La diferencia entre un modelo de combustión y su equivalente eléctrico se recupera en apenas tres años, sostienen algunos, siempre que se den tres condiciones a la vez: cargar en casa por la noche, hacer muchos kilómetros y no necesitar el coche para viajes largos. Fuera de ese escenario, el sobrecoste inicial pesa como una losa.

La batería a 14.000 euros: entre el bulo y el problema real​

Este es el campo de batalla. Una parte del análisis cifra en 14.000 euros cada cinco años la sustitución del acumulador para no perder un tercio de la capacidad, y recuerda que igual que un móvil, la batería va cediendo con cada carga, más aún con las cargas rápidas. Otra parte responde que ese dato lleva tiempo desmontado, que se repite como un mantra y que la degradación real dista mucho de aquel escenario apocalíptico.

Lo que sí coincide casi todo el mundo es en el rango de uso razonable: moverse entre el 80% y el 20% de carga en el día a día, sin comprar más autonomía de la necesaria porque cada kilómetro extra de batería es peso muerto que se paga al comprar y se arrastra para siempre. El mantenimiento, mientras tanto, es el otro foco: sin aceite de motor, sin bujías ni correa, pero con líquido de frenos y refrigerante de batería que siguen su calendario.

El problema no es el coche, es dónde enchufarlo​

Aquí asoma la brecha social que ningún folleto de concesionario menciona. Cargar barato exige garaje propio o, mejor aún, tejado con placas solares. La mayoría de la población vive en pisos y no puede ni poner paneles ni enchufar por la noche a precio de saldo. Para ese grueso de conductores, la ecuación energética se desmorona.

A ello se suma el clima. Lo que va de maravilla en Noruega puede no ir igual de fino en zonas de España donde el termómetro roza los 45 grados. La temperatura castiga las baterías por arriba y por abajo, y la gestión térmica —refrigeración líquida, aire o ninguna— marca la diferencia entre un acumulador longevo y uno que pierde facultades.

Si son tan buenos, ¿por qué no se ven en la carretera?​

La pregunta incómoda apunta al parque real. Basta ponerse a contar coches en cualquier autovía para comprobar la distancia entre el relato y el asfalto: por cada mil vehículos, el eléctrico sigue siendo una rareza. La explicación que más se repite es la combinación de precio alto y escasa practicidad para el viaje largo.

El debate no se cierra. Está el que apuesta por el progreso y compra con extensión de autonomía para los imprevistos, el que defiende que la tecnología del motor eléctrico es infinitamente más fiable que cualquier combustión, y el que mira su viejo diésel de 2004 con 360.000 kilómetros y cero averías y no le ve sentido a cambiar nada.

Mientras el motor de combustión agoniza en los despachos, en la puerta de casa el Toyota de siempre sigue arrancando a la primera. A ver quién le cambia la batería a eso.