Die Folgen einer 40-prozentigen E-Auto-Quote

Die 40-Prozent-Hürde und die wirtschaftlichen Folgen

Ein Fuhrpark, in dem vier von zehn Autos elektrisch betrieben werden, ist nicht nur eine ökologische Statistik. Es bedeutet die Schließung von Tankstellen, das Aus für spezialisierte Werkstätten und Ersatzteilprobleme für diejenigen, die weiterhin Diesel fahren. Dies ist der Ausgangspunkt der Debatte: Das Überschreiten der 40-Prozent-Marke bei Elektrofahrzeugen hätte eine Kettenreaktion von Konsequenzen zur Folge, von denen nicht alle offensichtlich sind. Erstens der Zusammenbruch der fossilen Tankstellen, die beginnen würden zu schließen. Zweitens die traditionellen Kfz-Werkstätten, da ein Elektroauto bis zu 60 % weniger Wartung benötigt: es gibt kein Öl, das gewechselt, und keinen Zahnriemen, der ersetzt werden muss. Ab dieser Schwelle könnten auch Ersatzteile für Verbrenner knapp werden, begleitet von steigenden Versicherungstarifen. Dieses Phänomen wird laut dieser Analyse in fortgeschrittenen Ländern der Energiewende, wie Norwegen, zuerst sichtbar sein.

Landwirtschaft, LKW und Baumaschinen

Der erste Schlag gegen das Narrativ kommt aus der Landwirtschaft. Landmaschinen werden mit Verbrennungsmotoren betrieben, und es gibt keinen absehbaren elektrischen Ersatz für einen Traktor, der vierzehn Stunden am Stück arbeitet. Das Gleiche gilt für LKW, Reisebusse, Baumaschinen und Fahrzeuge in Steinbrüchen. Angesichts dieser Fakten ist die vorherrschende Schlussfolgerung in vielen Diskussionen, dass der Elektroanteil niemals 40 % erreichen wird. Das ist kein unbedeutendes Detail: Wenn die Energiewende den Schwerlastverkehr und den Primärsektor nicht abdeckt, bleibt der Prozentsatz auf den urbanen Raum und den Tourismus beschränkt.

Auch die Liste der notwendigen Infrastruktur für diese 40 % lädt nicht zum Optimismus ein. Die Strompreise würden steigen, nicht nur durch den höheren Verbrauch, sondern auch durch die notwendige Dimensionierung von Mittel- und Niederspannungsnetzen, insbesondere in Städten durch neue Hausanschlüsse. Es müssten spezielle Bereiche für Ladestationen an Autobahnen mit angrenzenden Rastbereichen geschaffen werden. Straßenlaternen müssten als Ladepunkte für Menschen ohne eigene Garage dienen. Zudem bräuchte es Anlagen zum Recycling von Batterien, die heute kaum recycelt werden, und natürlich neue Werkstätten.

Das Stromnetz: Der ungelöste Engpass

Hier herrscht ein unbequemer Konsens. Laut aktuellen Daten verfügen mehr als 80 % der Umspannwerke in Spanien über keine freie Kapazität. Das derzeitige Netz ist aufgrund mangelnder Investitionen bereits am Limit, sodass produktive Investitionen abgelehnt werden, weil die Kapazität fehlt; 60 Milliarden Euro aus dem Industriesektor sind aus diesem Grund blockiert. Die massenhafte Einführung von Elektroautos, kombiniert mit dem enormen Hunger der künstlichen Intelligenz und der Rechenzentren, hat ein klares Opfer: die Stromrechnung.

Praxiserfahrungen untermauern dieses Argument. In einem bestimmten Gebiet wurden in einer Woche vier Stromausfälle registriert, zwei davon dauerten zwei Stunden oder länger, plus ein zusätzlicher Ausfall für Arbeiten am Transformator des Viertels. Und das bei einem elektrischen Motorrad und einer niedrigen vertraglich vereinbarten Leistung. Die alles entscheidende Frage ist: Was passiert, wenn diese Transformatoren mit der vollen Last eines elektrifizierten Fuhrparks belastet werden?

Gemeinschaftsgaragen: Das Problem ohne eigenen Stellplatz

Die Debatte verlagert sich in die Wohnviertel. In Einfamilienhäusern oder privaten Garagen funktioniert es. In Wohnsiedlungen der 70er und 80er Jahre – nicht unbedingt im Zentrum, aber nah dran –, in denen es im Umkreis von einem Kilometer keine Garagen gibt und die Autos dicht an dicht geparkt sind, fehlt die Lösung. Zu warten, bis das Auto im Alltag geladen wird, wird angesichts der aktuellen Infrastruktur als ernstes Problem beschrieben.

Einige schlagen den offensichtlichsten Weg vor: langsame Ladepunkte an Straßenparkplätzen, betrieben von Kommunen oder privaten Unternehmen. Dies würde die Investition rentabel machen, aber es entsteht ein Teufelskreis: Ohne genügend Elektroautos rechnet sich die Infrastruktur nicht, und ohne Infrastruktur können Menschen, die in Wohnungen ohne Garage leben, sich kein Elektroauto kaufen.

Das Geschäft mit Kabeln und knappen Ersatzteilen

Die Energiewende schafft auch Nebengeschäfte. Der Verkauf von Ladekabeln zeichnet sich als profitables Geschäft ab, bis hin zu Kupferdiebstählen durch Metallinteressierte. Und für diejenigen, die weiterhin Verbrenner fahren, ist das Problem nicht erst in der Zukunft: Autos, die älter als zehn Jahre sind, haben bereits Schwierigkeiten, Ersatzteile zu finden. Die Ersatzteilgarantie deckt meist zehn Jahre ab der Herstellung des letzten Modells ab, was ältere Fahrzeuge dem internationalen Markt ausliefert.

Die Besteuerung ist der andere Aspekt. Verbrenner zahlen beträchtliche Steuern, von denen Elektroautos befreit sind. Wenn sich das Blatt wendet, wird die Anpassung nicht angenehm sein: Es wird bereits prognostiziert, dass das zuständige Ministerium (das spanische Fachministerium) Notfallmarkierungen in permanente Tracker umwandelt, um pro gefahrenem Kilometer zu kassieren.

Das norwegische Vorbild und die unbeantwortete Frage

Das nordische Modell wird immer wieder angeführt. Norwegen ist das Land, das vorausgeht, und dort sind die Folgen des Fahrzeugwechsel bereits sichtbar. Die Frage, die bleibt, ist, wie viel von diesem Modell auf ein Land mit anderer Bevölkerungsdichte, einem anderen Netz und einer anderen Besteuerung übertragbar ist. Die optimistischsten Berechnungen gehen davon aus, dass sich die Infrastruktur von selbst trägt; das pessimistische Szenario geht davon aus, dass das Netz nicht einmal das aktuelle Szenario bewältigt.

Unter diesen Vorzeichen ist die Frage nicht, ob 40 % erstrebenswert sind, sondern ob sie mit dem vorhandenen Netz und unter Ausschluss von Landwirtschaft, LKW und Baubranche physisch überhaupt möglich sind.