Polizist stirbt bei Reparatur eines Elektroautos

Polizist stirbt durch Stromschlag bei Reparatur eines Elektroautos

Wie viele Volt sind nötig, um einen Menschen zu töten? Diese Frage taucht in jeder Diskussion über elektrische Sicherheit auf und ist nach dem Tod eines Beamten der Policía Local (kommunale Polizei), der versuchte, ein Elektroauto zu reparieren, wieder aktuell geworden. Der Fall, der über lokale Medien verbreitet wurde, hat die alte Debatte über Hochvolt-Batterien in Elektro- und Hybridfahrzeugen neu entfacht: Systeme, die mit deutlich höheren Spannungen als Verbrenner arbeiten und bei falscher Handhabung keine Fehler verzeihen.

Die technische Diskussion hat sich in zwei Richtungen entwickelt. Auf der einen Seite erinnern manche daran, dass ab 50 Volt Elektrizität kein Spaß mehr ist. Auf der anderen Seite betonen andere, dass die Spannung nur die halbe Wahrheit ist: Was tötet, ist die Stromstärke gemessen in Ampere, sowie die Dauer des Kontakts.

Welche Spannung haben Batterien von Elektroautos?

Elektrische Antriebssysteme funktionieren nicht mit den üblichen 12 Volt. Die Traktionsbatterien von Elektro- oder Hybridfahrzeugen arbeiten je nach Modell in einem Bereich von 400 bis 1.000 Volt. Es handelt sich um Gleichstrom, nicht Wechselstrom, geleitet durch orange Kabel, die genau so gekennzeichnet sind, damit niemand sie ohne Wissen berührt.

Diese Farbe ist nicht dekorativ. Den orangefarbenen Teil des Schaltkreises fasst man nicht an, wenn man sich nicht absolut sicher ist, genauso wenig wie man den Lauf einer Waffe auf etwas richtet, das einem wichtig ist. Ein Teilnehmer der Debatte zog diesen Vergleich, der durchaus berechtigt ist: Man kann zweihundert Schüsse abgeben, ohne Schaden anzurichten, aber wenn man die Waffe behandelt, als wäre sie immer schussbereit, sinkt die Fehlertoleranz auf null. Mit Hochspannung verhält es sich ähnlich.

Es gilt, ein Detail zu klären, das oft verwechselt wird: Das Elektroauto hat auch eine 12-Volt-Batterie, wie jedes Verbrennerfahrzeug. Diese kleine Batterie versorgt die Steuergeräte, aktiviert Hilfssysteme und verbindet die Hochvolt-Schütze. Fällt sie aus, kann man Starthilfe geben wie bei einem Benziner. Die Gefahr liegt nicht dort, sondern im orangenen Schaltkreis.

Warum Gleich- und Wechselstrom unterschiedlich tödlich wirken

Wechselstrom aus Haushaltssteckdosen (50 oder 60 Hertz) induziert Kammerflimmern: Das Herz beginnt zu zittern statt zu schlagen, und der Tod tritt schnell ein, wenn dies nicht rückgängig gemacht wird. Gleichstrom hingegen neigt dazu, eine dauerhafte Kontraktion zu verursachen. Das Opfer bleibt am Leiter kleben und kann an Atemstillstand oder Verbrennungen sterben, wenn die Stromstärke hoch ist.

Hier liegt der Schlüssel, der in allen Sicherheitsleitfäden wiederholt wird: Was tötet, ist die Stromstärke, nicht die Spannung. Die Spannung ist die Kraft, die den Strom durch den Körper treibt, und der Widerstand des Organismus bestimmt, wie viel davon fließt. Deshalb gibt es Fehlerstromschutzschalter (FI/RCD), die bei empfindlichen Modellen ab 10 Milliampere und in den meisten Normen empfohlen mit 30 Milliampere ansprechen. Ab 100 Milliampere ist das Risiko eines sofortigen Todes hoch.

Der Unterschied ist wichtig: Ein FI/Schutzschalter löst nur aus, wenn er einen Fehlerstrom gegen Erde erkennt. Wenn jemand isoliert steht und gleichzeitig Phase und Neutralleiter berührt, kann Strom durch seinen Körper fließen, ohne dass das Gerät einen Unterschied zwischen Eingang und Ausgang bemerkt. Daher sind die 30 Milliampere die Empfindlichkeit des Geräts, keine absolute Garantie.

Elektrozaun und Taser: Warum tausende Volt nicht töten

Dieser Einwand kommt immer zur Sprache, wenn es um Elektrokution geht: Ein Elektrozaun arbeitet mit 10.000 Volt und tötet nicht; ein Polizeitaser entlädt 5.000 Volt und tut es ebenfalls nicht. Wie erklärt sich das?

Die Antwort liegt in der Dauer und der Gesamtenergie. Weder Zaun noch Taser geben dauerhaft Gleichstrom ab: Sie senden sehr kurze Impulse, im Millisekundenbereich oder darunter. Der Transformator selbst, die Bodenimpedanz und sogar das Fell des Tieres begrenzen den tatsächlich fließenden Strom. Die Analogie ist der Funke eines Winkelschleifers: Er ist extrem heiß, aber die Masse des Partikels ist so klein, dass die übertragene Energie minimal ist. Hohe Momentanleistung, sehr geringe Gesamtenergie.

Nervenstimulatoren sind übrigens strombegrenzt, zwischen 10 und 70 Milliampere, gerade um Kammerflimmern zu vermeiden. Der Unterschied zu einer Traktionsbatterie ist, dass diese keine solche Begrenzung hat: Sie kann hunderte Ampere liefern, solange es nötig ist.

Das 12-Volt-System und der Mythos vom Schutzschalter, der nicht auslöst

Eine weitere häufige Verwirrung ist die Annahme, das Elektroauto sei von oben bis unten ein Hochvolt-Käfig. Ist es nicht. Das 12-Volt-System behält das klassische Schema bei: Plus rot, Masse am Chassis, konventionelle Wischer, Scheinwerfer und Radio. Die Hochspannung ist isoliert, ohne Erdbezug, weshalb die orangenen Kabel nicht angefasst werden dürfen.

In der Diskussion taucht auch ein wiederkehrender Fehler auf: Die Behauptung, wenn jemand Phase und Neutralleiter greift, würde der FI/Schutzschalter nicht auslösen. Unter normalen Umständen tut er es, denn außer bei perfekter Isolation entweicht immer etwas Strom gegen Erde. Die Diskussion wandte sich der spezifischen Resistivität verschiedener menschlicher Gewebe zu, die weder bei allen Organen noch zwischen verschiedenen Personen gleich ist. Elektrizität sucht den kürzesten Weg, dort wo das Produkt aus Distanz und Resistivität am geringsten ist.

Das Grundproblem: Elektroautos werden nicht zu Hause repariert

Jenseits des konkreten Unfalls legt der Fall ein strukturelles Problem des elektrischen Fahrzeugbestands offen. Ein reines Elektroauto ohne Hybridisierung bietet kaum Möglichkeiten für Eigenreparaturen: Praktisch alles läuft über die Diagnose-Software. Freie Werkstätten stoßen auf technische Barrieren und Zugangsprobleme zu Informationen, und Besitzer, die Arbeitskosten sparen wollen, setzen sich einem Risiko aus, das es bei Verbrennungsmotoren nicht gab.

Verbandsvertreter und Hersteller bestehen darauf, dass spezifische Schulung für Eingriffe unter Hochspannung unerlässlich ist. Die Realität zeigt jedoch, dass viele Fahrer nicht wissen, was sich unter ihrer Motorhaube befindet, und dass das orangene Label nicht immer als reale Warnung interpretiert wird.

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Die anfängliche Frage bleibt unbeantwortet. Volt allein töten nicht, Ampere brauchen Volt zum Fließen, und der menschliche Körper ist kein einheitlicher Widerstand. Klar ist nur, dass das Elektroauto das elektrische Risiko von der Fachwerkstatt in die heimische Garage verlagert hat. Und dass die Farbe Orange, egal wie oft sie in Handbüchern erwähnt wird, weiterhin nicht als das gelesen wird, was sie ist: eine Grenze.