Crossover erobern 25 % des spanischen Marktes

Crossover machen bereits ein Viertel der in Spanien verkauften Autos aus

Das Segment der Crossover wächst mit einer Rate von 44 % pro Jahr und beansprucht 25 % aller Neuzulassungen in Spanien für sich. Es ist das Marktsegment mit dem stärksten Umsatzwachstum. Nissan führt die Rangliste mit 39.305 Einheiten innerhalb eines Jahres an, was einem Anstieg von 40 % gegenüber dem Vorjahr entspricht, sowie einem Marktanteil von 15 %. Der Großteil dieser Auslieferungen entfällt auf den Qashqai mit etwa 23.832 zugelassenen Modellen, ein Plus von 35,4 %. Peugeot folgt mit 23.906 Auslieferungen, einem Anstieg von 30 % und einem Marktanteil von 9 %, gestützt durch die Modelle 2008 und 3008. Das Segment BCross – die kleinen Crossover – verzeichnet die größten Zuwächse mit einem Wachstum von 83 %. Hier positioniert sich der Citroën C4 Cactus mit 12.074 Einheiten und einem Plus von 200 %, der Hauptverantwortliche dafür, dass die Marke bei diesen Verkäufen um 146 % wuchs.

Was ein Crossover ist und was nicht

Die erste Verwirrung, die das Phänomen mit sich bringt, ist terminologischer Natur. Ein Crossover ist kein Geländewagen. Die grundlegenden Crossover, die am häufigsten verkauft werden, sind optisch ansprechender als Vans, bieten mehr Innenraum als Limousinen und sind oft günstiger. Dies ist das Verkaufsargument, das funktioniert hat. Früher strebte der Mittelklasse-Käufer, der sich etwas mehr leisten konnte, nach einem Laguna, einem 508 oder einem Mondeo. Heute unterschreibt er einen Qashqai oder Kuga und wirkt vor den Nachbarn wie ein VIP.

Manche behaupten, sie hätten kaum etwas mit echten Geländewagen zu tun: Es seien einfach nur höhere Autos. Die Verbreitung der Fahrerassistenzsysteme, insbesondere des ESP, hat es ermöglicht, die Höhe zu erhöhen, ohne dass das Risiko eines Überschlags steigt. Das heißt, das Auto ist konstruktionsbedingt höher, nicht aufgrund seiner Fähigkeit, abseits befestigter Straßen zu fahren.

Der Allradantrieb, den niemand nutzt

Einer der Punkte, über die weitgehend Konsens herrscht: Die überwiegende Mehrheit dieser Verkäufe betrifft keine Allradversionen (4x4). In ländlichen und bergigen Gebieten, wo es jedes Jahr schneit, kann ein Crossover die beste Lösung sein. In der Stadt bricht diese Logik zusammen. Die Schule und der Bäcker liegen nicht auf einem Himalaya-Gipfel.

Der typische Käufer wird nie einen unbefestigten Weg befahren. Um neun Uhr morgens und fünf Uhr nachmittags sieht man diese Autos vor den Schulen; den Rest des Tages verschwinden sie. Und wenn eine Werkstatt nötig ist, kommen Reifenwechsel für große Dimensionen, überdimensionierte Bremsen und die damit verbundenen Rechnungen hinzu. Man nimmt alle Nachteile von Geländewagen hin, ohne deren Vorteile zu nutzen.

Sind Crossover sicherer?

Nicht unbedingt, und hier stolpert die Marketing-Erzählung. Die Physik verhandelt nicht: Bei 100 oder 140 km/h zählen Schwerpunkt und Gewicht. Ein höherer Schwerpunkt und mehr Masse wirken sich negativ beim Bremsen und in Kurven aus. Das Sicherheitsgefühl, das die erhöhte Sitzposition vermittelt, ist genau das: ein Gefühl.

Das Argument der Masse hat seine eigene Falle. Je mehr Masse und Geschwindigkeit, desto größer die Aufprallenergie. Ein leichtes Auto mit guter Absorptionsfähigkeit kann sicherer sein als ein schweres Fahrzeug. Beim typischen Auffahrunfall spielt es keine Rolle, was gefahren wird: Schleudertrauma unterscheidet nicht zwischen Karosserietypen. Bei einem starken seitlichen Aufprall hilft die Höhe nichts.

Mode, Preis und der Herdentrieb

Der Modefaktor ist unleugbar. Einst waren Vans im Trend und wurden wie warme Semmeln verkauft. Jetzt sind Vans im Allgemeinen teuer und nicht mehr so cool, also hat sich die Nachfrage auf Crossover verlagert. Große Familien-Vans wie Alhambra, Galaxy oder Sharan kosten rund 30.000 Euro inklusive Angebote. Große Limousinen ebenso. Mit diesen Preisen positioniert sich der mittelgroße Crossover in einer Spanne, die der Käufer als angemessen empfindet.

Das Ergebnis ist ein Wettrüsten unter Nachbarn: Jeder kauft ein größeres Auto, um im Fall einer Kollision im Vorteil zu sein. In den USA erreichte dieses Phänomen seinen Höhepunkt mit militärisch adaptierten Fahrzeugen, um Achtjährige zum Fußball zu bringen. Hier erfüllt der Qashqai vorerst diese soziale Funktion.

Der echte Geländewagen, der ausgestorben ist

Die Nostalgie hat eine technische Grundlage. Es gab eine Zeit, in der Spanien voller Suzuki und Lada Niva war, extrem effektiv im Gelände. Der Samurai war der Hammer im Gelände. Der Panda 4x4 meistert dank seiner Gewichtsverteilung Stellen, an denen andere stecken bleiben; in Andorra nutzt ihn sogar die Polizei. Der Jimny ist das Ähnlichste an einen modernen Niva, aber so klein, dass er kaum für anderes taugt.

Die Frage, die im Raum steht: Warum hat keine Marke das Konzept des Lada Niva aufgegriffen und modernisiert? Ein echter Geländewagen mit einer nahezu PKW-artigen Karosserie zum Preis eines PKWs seiner Klasse. Der nächste Erbe wäre der Duster 4x4, der mit Untersetzungsgetriebe und schmalen, hohen Reifen im Gelände unschlagbar wäre. Bis dahin belohnt der Markt das Gegenteil: Höhe ohne Fähigkeit, Image ohne Funktion.

Mit diesen Voraussetzungen ist die vernünftigste Prognose, dass der Crossover weiter Marktanteile gewinnt, solange Kraftstoffpreise und Wartungskosten nicht zu stark steigen. Wenn sie steigen, wird derselbe Käufer, der heute einen Qashqai unterschreibt, feststellen, dass er für ein Gefühl bezahlt hat. Allerdings könnte bis dahin schon wieder etwas anderes im Trend liegen.