Chinesische E-Autos bedrohen europäische Autoindustrie

Der chinesische Schlag gegen die europäische Automobilindustrie

Kann eine Fabrik für Elektroautos mit nur 10 % der Arbeitskräfte betrieben werden, die ein traditionelles Werk benötigt? Diese Frage schwebt über der Zukunft der europäischen Automobilindustrie, und die Antwort aus den pessimistischen Analysen ist nicht beruhigend. Der Sektor steht vor einem perfekten Sturm: das Aufkommen chinesischer Hersteller mit minimalen Lohnkosten, der Übergang zum Elektrofahrzeug – der die Montage drastisch vereinfacht – und wachsender regulatorischer Druck, der nach Ansicht einiger die Wettbewerbsfähigkeit Europas erstickt. Das Ergebnis, so behaupten sie, wird eine brutale Anpassung im industriellen Beschäftigungsbereich und Werkschließungen sein.

Die Diskussion, die sich über fast zwei Jahre erstreckt hat, hat sich von anfänglicher Skepsis gegenüber der chinesischen Qualität zu einer unbequemen Anerkennung gewandelt: Chinesische Elektroautos sind keine „Schrottkisten“ mehr, und ihr Vormarsch ist unaufhaltsam. Im Zentrum der Debatte steht die Frage, ob Europa konkurrieren kann, wenn seine Produktionskosten bis zu fünfmal höher sind.

Die 10 %-Arbeitskraftzahl, die alles verändert

Der Ausgangspunkt ist eine Zahl, die, falls bestätigt, das europäische Industriemodell untergräbt: Neue chinesische Fabriken für Elektroautos benötigen kaum 10 % der Arbeitskräfte, die ein konventionelles Werk erfordert. Dies ist die These, die die Debatte eröffnet, und erklärt, warum die Ansiedlung chinesischer Werke in Europa das Beschäftigungsproblem nicht lösen würde: Selbst wenn hier produziert würde, wäre die Anzahl der Arbeitsplätze nur ein Bruchteil des aktuellen Niveaus.

Erfahrungen in anderen Sektoren stützen die Befürchtung. Ein Teilnehmer erinnert daran, wie in den 90er-Jahren im Baugewerbe Bohrmaschinen von Premiummarken 100.000 Peseten kosteten, während Modelle unbekannter Marken aus Malaysia oder Brasilien für 20.000 Peseten genauso lange hielten. „Seitdem kaufte niemand mehr eine teure Bohrmaschine, obwohl wir Profis waren“, erzählt er. Die Schlussfolgerung ist bitter: Wenn sich die Qualität angleicht und der Preis ein Fünftel beträgt, hat die europäische Industrie keinen Spielraum.

Ein anderer Beitragender liefert aufschlussreiche Daten: 2018, als er im Mercedes-Werk in Stuttgart arbeitete, warnte er bereits einen spanischen Kollegen, die Automobilindustrie zu vergessen und stattdessen als Grabmacher beim Rathaus anzufangen. Der Grund: Das Elektroauto würde die Industrie „sehr stark“ verändern und nicht so viele Arbeitskräfte benötigen. Die Anekdote, die damals wie eine Übertreibung klang, wird heute als Vorahnung gelesen.

Warum sind chinesische Autos billiger, wenn die Qualität ähnlich ist?

Die Antwort liegt nicht nur in den Löhnen. Eine technische Analyse weist darauf hin, dass die europäischen Umweltvorschriften Materialien verteuern: Lacke, Harze, Kunststoffe und Beschichtungen, die zuvor ohne Einschränkungen verwendet wurden, sind nun aufgrund ihrer Toxizität begrenzt. Nicht-EU-Hersteller können hingegen diese günstigeren und langlebigeren Formulierungen verwenden. „Es ist wie das, was Anfang der 2000er mit den Kabelbäumen der Autos passierte“, illustriert er. Das Ergebnis ist, dass ein chinesisches Auto genauso gut sein und viel weniger kosten kann, ohne dass dies unfairen Dumping bedeutet, sondern vielmehr eine regulatorische Asymmetrie.

Diese Asymmetrie erstreckt sich auf andere Produkte: Von europäischen Landwirten werden strenge pflanzenschutzrechtliche Standards verlangt, während Orangen aus Südafrika oder Gemüse aus Marokko ohne dieselben Kontrollen importiert werden. Die Beschwerde ist wiederkehrend: „Hier werden wir extrem bei den Chemikalien eingeschränkt, die wir verwenden dürfen, und dort gibt es freie Hand, nur um später ohne Anforderungen zu importieren.“

Die chinesische Landung ist bereits da: Omoda, Ebro und Nissans Auferstehung

Theorie wird Realität. Das historische Nissan-Werk in Barcelonas Zona Franca, das vor Jahren geschlossen wurde, wurde von chinesischen Investoren wiedereröffnet und wird bald betriebsbereit sein. Darüber hinaus haben sie die Marke Ebro durch eine Allianz mit dem Unternehmen, das die Rechte hielt, wiederbelebt. Das erste Modell, der Omoda, wird für 25.000 Euro verkauft, verglichen mit den 35.000 Euro, die europäische Hersteller für ein ähnliches Auto verlangen. „Wenn Sie einen OMODA für 25.000 € sehen, werden Sie verstehen, dass man Sie bestiehlt, wenn man 35.000 € verlangt“, stellt ein Teilnehmer fest.

Die Bewegung ist nicht isoliert. Andere spanische Werke sind im Visier: Almussafes (Ford), Figueruelas (Stellantis), Vigo (Stellantis), Landaben (Volkswagen) und Mercedes in Vitoria. Laut einer Analyse könnten innerhalb von fünf Jahren 70 % der Automobilfabriken in Europa schließen, mit Verlagerungen nach Marokko und massiven Schließungen in Deutschland und Italien. Die Auswirkungen würden sich auf die Zuliefererindustrie erstrecken: Gestamp, CIE Automotive und eine Reihe von subunternehmerischen KMUs.

Arbeitskräfte: Nutzt oder schadet der geringe Bedarf?

Im Herzen der Debatte liegt ein Paradox. Wenn chinesische Fabriken nur 10 % der Arbeitskräfte benötigen, sollte das dann nicht die Kosten für die Ansiedlung von Werken in Europa senken und somit die lokale Produktion fördern? Ein Teilnehmer formuliert es so: „Genau der geringe Arbeitskräftebedarf kommt ihnen zugute, wenn sie sich in Europa niederlassen.“ Das Argument hat Logik: Wenn die Lohnkosten nur einen kleinen Teil der Gesamtkosten ausmachen, sinkt der Vorteil der Produktion in China. Aber andere entgegnen, dass die Einsparungen nicht nur aus Löhnen stammen, sondern auch aus Skaleneffekten, vertikaler Integration und laxer Regulierung.

Währenddessen leidet die industrielle Beschäftigung. Ein Fachmann aus der Zuliefererbranche beschreibt es unverblümt: „Ein sehr großer Prozentsatz meines Geschäfts hängt von der Automobilindustrie ab. Wir haben seit langem nichts mehr hergestellt oder verkauft. Das Auto ist tot.“ Deindustrialisierung, behauptet er, sei ein bewusster Plan: „Die globale Erwärmung ist der Plan zur Deindustrialisierung und Zerstörung Europas.“

Die Rolle der europäischen Regulierungen und Bürokratie

Europäische Vorschriften verteuern nicht nur Materialien; sie verursachen auch bürokratische Kosten und schränken Innovationen ein. Ein Teilnehmer mit Erfahrung im Gabelstapler-Sektor sagt, er habe zwei chinesische Gabelstapler für weniger als ein Drittel des Preises japanischer oder deutscher Geräte gekauft. „Es ist keine Spitzentechnologie (fast besser) und der Fahrer sagt, dass das Markenmodell bei schweren Gewichten etwas besser handhabte, aber ich spreche von 45.000 Euro weniger für den 5-Tonnen-Stapler.“ Nach sechs Monaten Nutzung, null Pannen, und Ersatzteile verfügbar, weil es nicht die neueste Generationstechnik ist. „Es gibt Risiken, aber ich habe 45.000 Euro Marge“, schließt er.

Die gezogene Schlussfolgerung ist, dass die Überregulierung in Europa, weit davon entfernt, Verbraucher zu schützen, lokale Hersteller ertränkt und den Markt an Konkurrenten übergibt, die nicht nach denselben Regeln spielen.

Die Zukunft: Umstellung, Zölle und der Schatten der Krise

Die Prognosen sind düster. Eine massive chinesische Landung, Werkschließungen und Millionenstrafen für europäische Hersteller, die die Emissionsziele verfehlen, werden erwartet. Stellenabbau und der Rückgang der Verkäufe von Verbrennungsmotoren scheinen unvermeidlich. Einige Analysten empfehlen, vorauszuplanen: Kaufen Sie ein gutes Elektroauto oder einen Tesla, bevor Zölle die Preise erhöhen, und behalten Sie Premium-Marken aus Europa (BMW, Mercedes, Audi) oder Japan, aber vergessen Sie den Rest.

Die letzte Ironie stammt aus einem Kommentar: „Aber wir haben die extreme Rechte gestoppt und den Planeten gerettet.“ Währenddessen blutet die europäische Automobilindustrie aus, und jene, die vor Jahren warnten, sehen ihre schlimmsten Befürchtungen bestätigt. Die Prügel, wie die Debatte titelt, wird episch sein. Und niemand scheint bereit zu sein, sie zu vermeiden.