Chinas 22.000 km Hochgeschwindigkeitsnetz gegen US-Unter 50 Meilen

Warum China 22.000 km Hochgeschwindigkeitsstrecken hat, die USA aber unter 50 Meilen bleiben

Die Daten sind eindeutig: China verfügt über mehr als 22.000 Kilometer Hochgeschwindigkeitsnetz, während die Vereinigten Staaten nicht einmal 50 Meilen erreichen. Die einzige vergleichbare Strecke, der Acela von Amtrak, deckt 49,9 Meilen bei 150 mph ab und bleibt eine Randnotiz. Der Vergleich ist keine technische Kuriosität, sondern ein Standbild zweier Wirtschaftsmodelle mit entgegengesetzter Kapitalallokation. Das eine wird vom Staat gelenkt; das andere wird von Aktienrückkäufen und kurzfristigen Aktionären dominiert.

Die Ausgangsthese

Der Startpunkt ist eine klare These: Das staatsgeführte Modell Chinas ist dem US-Modell des privaten Kapitals weit überlegen. In China subventioniert die Regierung Branchen, die Wachstum und Entwicklung fördern; in den USA lenken private Eigentümer Kapital in unproduktive Aktienrückkäufe um. Die genannte Zahl ist erschreckend: Seit 2009 haben US-Konzerne über 7 Billionen Dollar für Rückkäufe ausgegeben. Dieses Geld hätte ausgereicht, um jede Stadt mit einem küstenübergreifenden Hochgeschwindigkeitsnetz zu verbinden. Es geschah nicht, weil der Anreiz darin besteht, Kapital abzuziehen, statt Gemeinwohl aufzubauen.

Forum-Antwort: Flugzeug, Auto und Distanz

Das erste Gegenargument ist luftfahrttechnischer Natur. Die USA haben Flugzeuge, die schneller sind und weder Bergdurchstiche noch teure Technologien erfordern, die nach Jahrzehnten veraltet sein könnten. Ticket- und Spritpreise tragen das System: Solange sie erschwinglich sind, kehrt der Zug nicht zurück. Hinzu kommt die Autokultur. In den USA ist die Reise Teil des Ziels: Road Trips, Abstecher zu Käsemuseen, Wassermelonen-Messen. In Europa fährt man direkt; dort genießt man die Route.

Die Geografie stützt das Argument. Die Entfernungen sind immens: Eine spanische Strecke wie Barcelona-Sevilla entspricht in den USA einer Fahrt innerhalb eines Bundesstaates. Ein Sechs-Stunden-Hochgeschwindigkeitszug überquert dort nicht das Land; ein Sechs-Stunden-Flug geht von Küste zu Küste. Hochgeschwindigkeitszüge konkurrieren mit Flugzeugen, nicht mit Autos, und in den USA ist der natürliche Korridor – die Achse Boston-New York-Washington – die Ausnahme, nicht die Regel.

Gegenargument: Fehlende Politik, nicht fehlendes Geld

Gegen die kulturellen und geografischen Thesen argumentiert eine andere Strömung, das Problem sei politisch. Der US-Güterverkehr auf der Schiene, so wird erinnert, übertrifft den europäischen in absolutem Volumen, relativer Kapazität und Achslast. Straßen- und Flughafeninfrastruktur existieren; auch die Bahninfrastruktur, aber für Güter. Was fehlt, ist der föderale Wille. Verteidigung frisst das Budget, und mehrjährige Nicht-Verteidigungsprojekte sind kaum genehmigungsfähig. Manche verweisen auf die Lebensdauer der Trassen: über hundert Jahre. Die Variante von Una manola, fertiggestellt 1884, wurde bis vor Kurzem genutzt, fast 150 Jahre lang. Hochgeschwindigkeitsbau ist keine Technologie, die in Jahrzehnten verfällt; es ist Geometrie für die nächsten hundert Jahre.

Das chinesische Modell und seine Risse

Der Enthusiasmus für zentrale Planung hat eine Kehrseite. Es wird daran erinnert, dass China mindestens 65 Millionen leerstehende Wohnungen hat, genug, um die Bevölkerung Spaniens und Portugals unterzubringen. Der Staat kann Erfolg haben, spielt aber mit fremdem Geld, und sein Anreiz ist nicht Rentabilität. Bürokratie vervielfacht Ebenen, und Erfahrung zeigt, dass Scheitern wahrscheinlicher ist als Gelingen. Zudem gibt es Debatten darüber, was China ist: Einige behaupten, es habe sich vor Jahrzehnten vom Kommunismus zum Kapitalismus gewandelt, der wirtschaftliche Erfolg folge auf Reformen zugunsten privaten Eigentums, und das Bahnwunder dem Kommunismus zuzuschreiben, sei ungenau. Andere erinnern an die Hungersnöte des Großen Sprungs nach vorn als Wendepunkt.

Spanien als unbequemer Spiegel

Spanien dient als Gegenbeispiel: Zweites Land weltweit bei Hochgeschwindigkeitskilometern, gleichzeitig ein wirtschaftliches und industrielles Sumpfgebiet, abhängig von der EZB. Die Kritik geht weiter: Spanien brauchte kein Hochgeschwindigkeitsnetz, sondern optimierte Routen mit Zügen bei 150-180 km/h, Halt nur in Provinzhauptstädten und Gleisverdichtung zur Vermeidung von Kreuzungen. Die Kosten wären minimal im Vergleich zur Hochgeschwindigkeit. Der konventionelle Bahnverkehr hingegen wurde sterben gelassen.

Wo die Analyse feststeckt

Der Hochgeschwindigkeitskorridor zwischen San Francisco und Los Angeles ist seit zwanzig Jahren im Bau und nicht fertig. In Las Vegas wurden 50 Millionen Dollar für einen Tesla-Tunnel statt für eine U-Bahn ausgegeben. Und doch gibt es Angebote für die Strecke New York-Washington, die von einem spanischen Bauunternehmen übernommen wurde. Das chinesische Netz wächst; das US-Netz bleibt in Haushaltspolitik stecken. Ob das Problem kulturell, geografisch oder kapitalgetrieben ist, niemand einigt sich. Das Ergebnis steht fest: 22.000 Kilometer gegen 50 Meilen.