¿Por qué la red de alta velocidad china supera los 22.000 kms y la de EEUU no llega a 50 millas?

Por qué China tiene 22.000 km de AVE y EEUU no llega a 50 millas​

El dato es de los que no admiten matices: China acumula más de 22.000 kilómetros de red ferroviaria de alta velocidad, mientras que Estados Unidos no alcanza las 50 millas. La única línea que se le acerca, el Acela de Amtrak, cubre 49,9 millas a 150 mph y se queda en anécdota. La comparación no es una curiosidad de ingeniería: es la foto fija de dos modelos económicos que asignan el capital de forma opuesta. Uno lo dirige el Estado; el otro lo capturan las recompras de acciones y el accionista de corto plazo.

Qué plantea el análisis inicial​

El punto de partida es una tesis sin ambages: el modelo dirigido por el Estado chino es muy superior al modelo estadounidense de capital privado. En China, sostiene el planteamiento, el gobierno subsidia industrias que mejoran el crecimiento y estimulan el desarrollo; en EEUU, los propietarios privados desvían capital a recompras de acciones improductivas. La cifra que se lanza es contundente: desde 2009, las corporaciones estadounidenses han gastado más de 7 billones de dólares en recompras. Ese dinero, argumenta, habría bastado para conectar todas las ciudades del país con una red de alta velocidad de costa a costa. No ocurrió porque el incentivo es extraer capital, no construir bien común.

La respuesta del foro: avión, coche y distancia​

La primera objeción que aparece es aeronáutica. Estados Unidos tiene aviones, que van más rápido y no exigen agujerear montañas ni gastar millonadas en una tecnología que, se dice, quedará obsoleta en décadas. El precio del billete y de la gasolina sostiene el sistema: mientras sigan siendo asequibles, el tren no vuelve. A eso se suma la cultura del vehículo privado. En EEUU, se argumenta, el viaje forma parte del destino: la road movie, el desvío al museo del queso, la feria de sandías. En Europa se va directo; allí se disfruta la ruta.

La geografía refuerza el argumento. Las distancias son inmensas: un trayecto español como Barcelona-Sevilla equivale, en escala estadounidense, a no haber salido del estado. Un AVE de seis horas allí no cruza el país; un avión de seis horas va de costa a costa. El tren de alta velocidad compite con el avión, no con el coche, y en EEUU el corredor natural —el eje Boston-Nueva York-Washington— es la excepción, no la regla.

El contraargumento: no es falta de dinero, es falta de política​

Frente a la tesis cultural y geográfica, otra corriente sostiene que el problema es político. El ferrocarril de mercancías estadounidense, se recuerda, deja en pañales al europeo en volumen absoluto, relativo y carga por eje. La infraestructura viaria y aeroportuaria ya está construida; la ferroviaria también, pero para mercancías. Lo que falta es decisión federal. El presupuesto se lo come defensa, y los proyectos plurianuales que no sean de defensa son imposibles de aprobar. Hay quien apunta a la vida útil del trazado ferroviario: más de cien años. La variante de Pajares, terminada en 1884, se ha usado hasta hoy, casi siglo y medio. Construir alta velocidad no es tecnología que caduque en décadas; es geometría de curvas para los próximos cien años.

El modelo chino y sus grietas​

El entusiasmo por la planificación central tiene su reverso. Se recuerda que China acumula al menos 65 millones de viviendas vacías, suficientes para alojar a la población de España y Portugal. El Estado puede acertar, pero juega con dinero ajeno y su incentivo no es la rentabilidad. La burocracia multiplica las capas y la experiencia dice que fallar es más probable que acertar. A eso se suma el debate sobre qué es China: se sostiene que mutó de comunismo a capitalismo hace décadas, que su éxito económico llega tras las reformas que dieron paso a la propiedad privada, y que atribuir el milagro ferroviario al comunismo es inexacto. Otros recuerdan las hambrunas del Gran Salto Adelante como el capítulo que forzó el giro.

El caso español como espejo incómodo​

España aparece como contraejemplo: segundo país del mundo por kilómetros de alta velocidad y, al mismo tiempo, un lodazal económico e industrial que depende del BCE. La crítica va más allá: se sostiene que España no necesitaba AVE, sino optimizar rutas con trenes normales a 150-180 km/h, con paradas solo en capitales de provincia y doble vía para evitar cruces. Coste ínfimo comparado con la alta velocidad. El ferrocarril convencional, en cambio, se dejó morir.

El punto donde el análisis se atasca​

El corredor de alta velocidad entre San Francisco y Los Ángeles lleva veinte años en obras y no se acaba. En Las Vegas se dieron 50 millones a un túnel para teslas en lugar de construir un metro. Y sin embargo, hay ofertas para ejecutar el trazado Nueva York-Washington que se ha llevado una constructora española. La red china avanza; la estadounidense sigue atascada en la política presupuestaria. Si el problema es cultural, geográfico o de captura del capital, nadie termina de ponerse de acuerdo. Lo que sí cuadra es el resultado: 22.000 kilómetros contra 50 millas.