BMW sieht Wasserstoffauto-Boom in 10 Jahren

Wasserstoff gegen Batterieauto: BMWs Wette

Ein Teilnehmer berichtet, dass er bei einem nächtlichen Stopp an einer Tankstelle an der A2 die einzige Ladestation für Elektroautos außer Betrieb vorfand. Dieses Bild nährt die Skepsis gegenüber dem Batteriefahrzeug und ist der Boden, auf dem die jüngste Wette des Wasserstoffautos landet. BMW behauptet, Wasserstoff sei „der nächste Trend“ und sein Boom werde in einem Jahrzehnt kommen. Das sagt derselbe Hersteller, der einer der ersten war, die Elektroautos verkauften. Jetzt will er das Kunststück mit der Brennstoffzelle wiederholen.

Was BMW verteidigt: fünf Antriebe und ein Wasserstoff-iX5

Das Argument der deutschen Marke ist eher industriell als ökologisch. Oliver Zipse, ihr Vorsitzender, will fünf verschiedene Antriebssysteme anbieten, um nicht von einer einzigen Technologie abhängig zu sein: „Zu sagen, dass es um 2030 oder 2035 nur ein einziges Antriebssystem geben wird, ist ein gefährlicher Weg für Kunden, für die Industrie, für Arbeitsplätze und für das Klima“, erklärt er. Das Unternehmen produziert bereits die ersten Einheiten seines iX5 mit eigener Brennstoffzelle.

Die Wette erstreckt sich auf Rolls-Royce, seit 1998 im Besitz der BMW-Gruppe. Dessen CEO Torsten Müller-Ötvös schließt nicht aus, dass die Luxusmarke mit Wasserstoff fährt: Sie würde die Brennstoffzelle mit dem elektrischen eDrive-System kombinieren, emissionsfrei, mit 125 kW (170 PS) elektrischer Leistung und fast 375 PS Gesamtsystemleistung. BMW schließt sich damit Toyota und Renault in einer Strömung an, die vom Mehrheitsdrehbuch abweicht.

Warum das Batterieauto im Visier steht

Aktuelle Lithiumbatterien bringen Probleme mit sich, die sie als einzige Lösung ausschließen. Sie sind entflammbar, haben begrenzte Reichweite und brauchen lange zum Laden. Sie verwenden knappe und teure Materialien und erzeugen Abhängigkeit von Ländern wie China. Das ist die Flanke, durch die Wasserstoff eindringt.

Technische Unterstützung kommt vom Rocky Mountain Institute, einer Organisation, die bis Ende dieses Jahrzehnts einen großen Anstieg der Produktionskapazität für grünen Wasserstoff prognostiziert, gestützt – so heißt es – auf „kommerziell ausgereifte Technologien“. Die Prognose passt zu BMWs Zeitplan und zur These, dass das Batterie-Elektroauto nur eine Übergangslösung ist.

Im Geldbeutel wiegt die Kluft ebenfalls, laut den Berechnungen, die im Thread unter den Wasserstoffbefürwortern kursieren. Für etwa 50.000 Euro würde man einen Nissan Ariya kaufen, der mit der öffentlichen MOVES-Hilfe bei rund 44.000 läge, während ein entsprechender Qashqai mit Benzin bei 37.000 läge. Unter 40.000 liegen MG und Kia; für 50.000 ein Hyundai Ioniq 5.

Der Preis für grünen Wasserstoff, seine Achillesferse

Um eine solide Alternative zu sein, muss Wasserstoff mit Strom aus erneuerbaren Quellen gewonnen werden, was die traditionelle Elektrolyse nicht schafft. Das Hindernis liegt nicht im Motor, sondern in der Rechnung. Manche fassen es so zusammen: Wasserstoff ist das häufigste Element im Universum – 75 % der baryonischen Materie –, aber auf der Erde steckt fast alles im Wassermolekül, das sehr stabil ist und viel Energie zum Aufbrechen benötigt. Machbar, ja. Billig, nein.

In diesem Gelände bewegen sich Toyota und Renault. Toyota wird ein Wasserstoff-Verbrennungsmotor und sogar ein Benzin-Wasserstoff-Bifuel-Hybrid für die kommenden Jahre zugeschrieben. Die verteidigte Logik ist die des CNG: Einige wenige Wasserstofftankstellen, über die Geografie verteilt, würden es ermöglichen, sich ohne ein vollständiges Netz fortzubewegen, mit Benzin als Sicherheitsnetz.

700 Bar, fünf Kilo und fünfzehn Jahre Haltbarkeit

Hier stößt die Erzählung auf die Physik. Ein Teilnehmer führt aus, dass die Tanks des Toyota Mirai den Wasserstoff bei 700 Bar speichern, dem Druck in 7.000 Metern Tiefe im Ozean; sie wiegen leer 90 Kilo, fassen 170 Liter und dienen dazu, kaum 5 Kilo Wasserstoff zu transportieren, mit einer Reichweite von etwa 600 Kilometern. Sie sind aus Kohlenstofffaser, teuer und laufen nach 15 Jahren durch Ermüdung der Kompressionen ab.

Der Vergleich fällt nicht zugunsten von Wasserstoff aus. Dieselben 600 Kilometer würden nach derselben Rechnung etwa 60 Liter Benzin erfordern: 48 Kilo – 50 mit dem Tank –, in einem Behälter, der weder abläuft noch ein Vermögen kostet herzustellen. Nach Gewicht gewinnt Wasserstoff; nach Volumen und Kosten verliert er. Und das Tanken bleibt an eine fast nicht existierende Infrastruktur gebunden.

Norwegen hat seine Wasserstofftankstellen bereits geschlossen

Die Machbarkeit entscheidet sich nicht nur im Labor. Wie im Thread behauptet wird, hatte Norwegen ein Netz aufgebaut und es geschlossen, wodurch zahlreiche Fahrer ein unbrauchbares Auto hatten. Das ist eine Erinnerung daran, dass die Infrastruktur genauso viel wiegt wie die Technologie.

Hinter dem Kräftemessen stehen auch Geopolitik und öffentliches Geld. Deutschland hat einen nationalen Plan, seine Wirtschaft zu hydrogenisieren, und seine Automobilindustrie geht in diese Richtung, mit Blick auf eine EU, die es letztlich vorschreiben könnte. Der zugrundeliegende Verdacht: dass Wasserstoff nicht wegen seiner Energiebilanz vorankommt, sondern per Dekret. „Es macht Sinn für die Politiker, also wird es kommen“, fasst eine der zynischsten Strömungen zusammen.

Die Zahl, die aus dem Tritt bringt

1966 fand die erste Konferenz über Wasserstoff statt. Der nahende Anbruch des Wasserstoffzeitalters wurde angekündigt, beflügelt vom Erfolg der Gemini-Raumschiffe, die dank Brennstoffzellen Wochen in der Umlaufbahn bleiben konnten. Bei diesem Treffen wurden dieselben Vorteile aufgezählt, die seitdem wiederholt werden. Fast sechs Jahrzehnte später ist dieses Zeitalter immer noch nicht gekommen, und BMW setzt ein Datum: zehn weitere Jahre.