Studie: VAG-Garantiekosten viermal höher als Toyota

Studie: VW-Konzern gibt viermal mehr für Garantien aus als Toyota

Ein Skoda Fabia Dreizylinder von 2006 fuhr acht Jahre und über 100.000 Kilometer – von 45.000 auf 159.000 – mit nur einem Werkstattbesuch: ein Fensterheber. Der Besitzer erzählt davon wie von einem guten Auto, nicht wie von einer statistischen Ausnahme. Mit dieser Anekdote lohnt sich der Blick auf die wieder aufgeflammte Debatte um die Zuverlässigkeit der Automarken: den Prozentsatz des jährlichen Umsatzes aus Fahrzeugverkäufen, den jeder Hersteller für Reparaturen seiner Fahrzeuge innerhalb der Garantiezeit ausgibt.

Laut der kursierenden Berechnung liegt der Anteil beim VW-Konzern bei 4,5 %. Das heißt: Von jedem Euro, der durch Autoverkäufe eingenommen wird, fließen 4,5 Cent zurück in die Werkstatt zur Reparatur. Toyota liegt bei 1 %. Die Schlussfolgerung ist eindeutig: Für jeden Toyota, der innerhalb der Garantie kaputtgeht, fallen 4,5 Autos des deutschen Konzerns aus. Die Schlagzeile ist vernichtend. Die Frage ist, ob sie der Überprüfung standhält.

Die 4,5 % des VW-Konzerns im Vergleich zu Toyotas 1 %

Der Indikator hat eine offensichtliche Attraktivität. Er hängt nicht von Zufriedenheitsumfragen ab – laut der Begleitgeschichte zu solchen Daten alle manipuliert – noch von Gerüchten an der Stammtischtheke. Es handelt sich um echtes Geld, das aus der Kasse des Herstellers kommt, um Reparaturen zu bezahlen, die der Kunde nicht selbst trägt. Im Verhältnis zum Umsatz ergibt sich eine unbequeme Quote für jene, die seit Jahren mit „deutscher Qualität“ prahlen, und eine sehr bequeme für jene, die japanische Sparsamkeit verkaufen.

Der VW-Konzern bündelt Marken von Skoda bis Porsche, inklusive Volkswagen und Audi. Ein Garantieaufwand von 4,5 % des Umsatzes stellt ihn weit über Toyota. Die schnelle Lesart: Die Marken, die als europäisches Premium verkauft wurden, sind genau die, die die meisten frühen Werkstattbesuche ansammeln.

Warum auch die Garantiequote nicht ganz zuverlässig ist?

Hier kommt das Kleingedruckte. 4,5 % bedeuten nicht unbedingt mehr Defekte, sondern mehr gedeckte Kosten. Und das ist nicht dasselbe. Manche Hersteller verlängern Reparaturen über die vereinbarte Frist hinaus – die sogenannte deutsche Kulanzreparatur – aus Angst vor dem Lärm, den Verbraucherschutzverbände machen können. Was bei einigen ein vom Eigentümer bezahlter Schaden ist, bläht bei anderen die Garantiequote auf. Die Berechnung belohnt die Marke, die die Hände in Unschuld wäscht, und straft die, die Fehler außerhalb des Vertrags übernimmt.

Auch wichtig ist, wie viele Kunden eine Verlängerungsgarantie abschließen, was jede Police deckt und welcher Art die Reparaturen sind. Ein Turbo, der bei einem fast neuen Auto explodiert, ist nicht dasselbe wie ein verschlissenes Kugelgelenk, das günstig getauscht wird. Die Berichte der deutschen TÜV-Prüfungen, die konkrete Modelle vergleichen und nicht Marken, lassen manche Toyota hinter VAG liegen, was die Interpretation noch verwickelter macht. Und es gibt Defekte, die die Inspektion nie erkennt: eine gedehnte Steuerkette, ein Turbo kurz vor dem Platzen, ein sterbendes Getriebe. Diese tauchen in keiner Spalte auf.

Das komplette Ranking: Asiaten oben, Peugeot mit 82

Jenseits des Podiums zeichnet die Liste eine bekannte Landkarte. Neun asiatische Marken besetzen die ersten Plätze; die erste westliche Marke, die auftaucht, ist Seat. Dacia, die Billigmarke schlechthin, rutscht auf Platz 11 mit derselben Punktzahl wie Seat. Es gibt Hersteller mit Ruf als unzerstörbar, die in der Tabelle abstürzen: Peugeot verbucht ein 82, das ein 307-Besitzer mit Häme quittiert, zwischen Abblendlichtern alle zwei Monate, losen Stoßfängergummis und Reifen, die sich in einem Jahr abnutzten. Keine dieser Rechnungen ging über die Garantie.

Was die Werkstätten sagen: VAG fiel seit 2005 ab

Wer von der Werkstatt lebt, hat seine eigene Version. In der Branche behaupten einige, der VW-Konzern sei ab 2005 abgestürzt, mit gedehnten Steuerketten und Tausende Euro teuren Defekten an jungen Autos. Und andere fügen hinzu, dass heute niemand mehr sicher ist: Elektronik, Sensoren und Anti-Emissions-Systeme verteuern das Auto, und um den Preis nicht in die Höhe zu treiben, wurde bei Ausstattung und Qualität gespart. Die Kleinwagen von heute knarren mehr als die vor zwanzig Jahren, sagen sie.

Dem gegenüber steht die Erinnerung an die alte Schule. Autos mit dem Ruf, wie frisch vom Band die 500.000 Kilometer zu erreichen. Nostalgie verkauft, aber verwirrt auch: Ein gut gewartetes Taxi ist nicht dasselbe wie ein aktueller Kleinwagen unter voller Regulatorik.

Erfahrungen, die der Statistik widersprechen

Im persönlichen Bereich brechen die Daten zusammen. Ein Alfa Romeo 156 ohne Probleme, bei einer Marke mit dem schlechtesten Ruf überhaupt. Ein Toyota mit elf Jahren und nur einem einzigen 50-Euro-Sensor. Ein Subaru, der seit einem halben Jahrzehnt denselben ungelösten Defekt hat. Ein Fiat, der mit 70.000 Kilometern auf den Schrottplatz kam. Die Zuverlässigkeit einer Marke misst Wahrscheinlichkeiten, keine Schicksale. Das individuelle Auto bleibt eine Lotterie.

Die ehrlichste Berechnung findet sich nicht in einer Tabelle, sondern auf der Werkstattrechnung. 4,5 % gegen 1 % klingt nach einem endgültigen Urteil. Und da sitzt immer noch der Nachbar, glücklich, mit seinem Auto von 2006 und 159.000 Kilometern auf dem Buckel. Die Statistik trifft im Aggregat. Das Leben widersetzt sich ihr Fall für Fall.