El coche de hidrógeno se impondrá al eléctrico de baterías

El hidrógeno contra el coche de batería: la apuesta de BMW​

Un participante relata que, al parar de noche en una estación de servicio de la A2, encontró el único punto de recarga para coches eléctricos fuera de servicio. Esa estampa alimenta el escepticismo hacia el vehículo de batería y es el terreno donde aterriza el último órdago del coche de hidrógeno. BMW sostiene que el hidrógeno es «la siguiente tendencia» y que su auge llegará en una década. Lo dice el mismo fabricante que fue uno de los primeros en vender eléctricos. Ahora quiere repetir la jugada con la pila de combustible.

Qué defiende BMW: cinco propulsiones y un iX5 de hidrógeno​

El argumento de la marca alemana es más industrial que ecológico. Oliver Zipse, su presidente, quiere ofrecer cinco sistemas de propulsión distintos para no depender de una sola tecnología: «Decir que hacia 2030 o 2035 solo habrá un único sistema de propulsión es un camino peligroso para los clientes, para la industria, para el empleo y para el clima», declara. La compañía ya produce las primeras unidades de su iX5 con pila de combustible de fabricación propia.

La apuesta alcanza a Rolls-Royce, propiedad del grupo BMW desde 1998. Su consejero delegado, Torsten Müller-Ötvös, no descarta que la marca de lujo se mueva con hidrógeno: combinaría la pila con el sistema eléctrico eDrive, sin emisiones, con 125 kW (170 CV) de potencia eléctrica y casi 375 CV de potencia total del sistema. BMW se suma así a Toyota y Renault en una corriente que se sale del guion mayoritario.

Por qué el coche de batería está en el punto de mira​

Las baterías de litio actuales arrastran problemas que impiden verlas como solución única. Son inflamables, tienen autonomía limitada y tardan en cargarse. Usan materiales escasos y caros y generan dependencia de países como China. Ese es el flanco por el que entra el hidrógeno.

El respaldo técnico llega desde el Rocky Mountain Institute, una organización que prevé para finales de esta década un gran aumento de la capacidad de producción de hidrógeno verde, apoyada —dice— en «tecnologías comercialmente maduras». El pronóstico encaja con el calendario de BMW y con la tesis de que el eléctrico de batería es solo una transición.

En el bolsillo, la brecha también pesa, según los cálculos que se manejan en el hilo entre quienes defienden el hidrógeno. Por unos 50.000 euros se compraría un Nissan Ariya, que con la ayuda pública del MOVES se quedaría en torno a 44.000, mientras un Qashqai de gasolina equivalente estaría en 37.000. Por debajo de los 40.000 sitúan MG y Kia; por 50.000, un Hyundai Ioniq 5.

El precio del hidrógeno verde, su talón de Aquiles​

Para ser alternativa sólida, el hidrógeno debe obtenerse con electricidad de fuentes renovables, algo que la electrólisis tradicional no consigue. El obstáculo no está en el motor, sino en la factura. Hay quien lo resume así: el hidrógeno es el elemento más abundante del universo —el 75% de la materia bariónica—, pero en la Tierra casi todo está en la molécula de agua, que es muy estable y exige mucha energía para romperse. Viable, sí. Barato, no.

En ese terreno se mueven Toyota y Renault. A Toyota se le atribuye un motor de combustión de hidrógeno y hasta un híbrido bifuel gasolina-hidrógeno para los próximos años. La lógica que se defiende es la del GNC: unas pocas hidrogeneras repartidas por la geografía permitirían moverse sin depender de una red completa, con la gasolina como red de seguridad.

700 bares, cinco kilos y quince años de caducidad​

Aquí es donde el relato se topa con la física. Un participante detalla que los depósitos del Toyota Mirai almacenan el hidrógeno a 700 bares, la presión que hay a 7.000 metros de profundidad en el océano; pesan 90 kilos vacíos, ocupan 170 litros y sirven para llevar apenas 5 kilos de hidrógeno, con una autonomía de unos 600 kilómetros. Son de fibra de carbono, caros, y caducan a los 15 años por fatiga de las compresiones.

La comparación no favorece al hidrógeno. Recorrer esos mismos 600 kilómetros exigiría, según el mismo cálculo, unos 60 litros de gasolina: 48 kilos —50 con el depósito—, en un recipiente que no caduca ni cuesta un riñón fabricar. Por peso, el hidrógeno gana; por volumen y por coste, pierde. Y el repostaje sigue atado a una infraestructura casi inexistente.

Noruega ya cerró sus hidrogeneras​

La viabilidad no se decide solo en el laboratorio. Según se afirma en el hilo, Noruega llegó a tener una red implantada y la cerró, dejando a numerosos conductores con un coche inservible. Es el recordatorio de que la infraestructura pesa tanto como la tecnología.

Detrás del pulso hay también geopolítica y dinero público. Alemania tiene un plan nacional para hidrogenar su economía y su industria del automóvil va en esa dirección, con la vista puesta en una UE que podría acabar obligando. La sospecha de fondo: que el hidrógeno salga adelante no por su balance energético, sino por decreto. «Tiene sentido para los políticos, por lo que saldrá», resume una de las corrientes más cínicas.

El dato que descoloca​

En 1966 se celebró la primera conferencia sobre el hidrógeno. Se anunciaba el inminente advenimiento de la era del hidrógeno, animada por el éxito de las naves Gemini, capaces de mantenerse semanas en órbita gracias a las pilas de combustible. En aquella cita se enumeraban las mismas ventajas que se repiten desde entonces. Casi seis décadas después, esa era sigue sin llegar y BMW le pone fecha: diez años más.