Alsa und das Führungskräfteprofil: Die Debatte über das subventionierte Geschäft

Alsa und das Führungskräfteprofil: Der Satz, der die Debatte entfacht

Ein Alsa-Bus fährt Überlandrouten mit vier oder fünf Fahrgästen an Bord. Diese Szene, auf vielen defizitären Linien alltäglich, erklärt, warum das Unternehmen nicht allein vom Ticketverkauf lebt. Vor diesem Hintergrund ließ der Geschäftsführer des Unternehmens, Francisco Iglesias, einen Satz fallen, der sich wie ein Lauffeuer verbreitete: „Wenn in einem Unternehmen alle 50-jährige, weiße, verheiratete Ingenieure wären, würden wir keine Geschäftsmöglichkeiten erkunden." Die Äußerung, von El Mundo aufgegriffen, sollte Vielfalt als kommerziellen Motor verteidigen. In der Praxis hat sie dazu geführt, dass viele Fahrgäste zum ersten Mal einen Blick auf die Kehrseite des Geschäfts werfen: behördliche Konzessionen, Subventionen und ein Oligopol, das kaum jemand infrage stellt.

Wovon ein Busunternehmen wirklich lebt

Alsa konkurriert nicht auf einem offenen Markt wie die Fluggesellschaften. Das Unternehmen betreibt Überlandrouten mit behördlichen Konzessionen, viele davon seit Jahrzehnten übertragen, und auf defizitären Strecken übernimmt die jeweilige Regionalregierung die Differenz. Das heißt, der Steuerzahler bezahlt die Route, die sich mit Fahrgästen nicht trägt. Diese Struktur erklärt, warum das Unternehmen Strecken mit minimaler Auslastung betreibt und warum seine Bilanz ebenso vom spanischen Staatsanzeiger (BOE) abhängt wie vom Ticket.

Der häufigste Vorwurf lautet, dass dieses öffentliche Schirmchen das Unternehmen zu etwas macht, das einem Beamten mit Aktien ähnelt. Sein Service bekommt zudem ständig Prügel: Verspätungen, alte Busse, Preise, die für den Gelegenheitsfahrer in die Höhe schnellen, während der Vielfahrer niedrige Tarife zahlt. Das Ergebnis ist ein unangenehmes Paradox: ein Privatunternehmen, das seine Position dem öffentlichen Geld verdankt und gleichzeitig anderen Lektionen im Management erteilt.

Welche Geschäftsmöglichkeiten erkundet ein Bus mit Konzession

Die Frage, die über der Angelegenheit schwebt, ist einfach: Welche Geschäftsmöglichkeiten erkundet ein Unternehmen, dessen Hauptgeschäft darin besteht, Menschen mit einer Konzession auf der Straße zu befördern? Die Antwort des Unternehmens lautet Vielfalt. Die Antwort des Marktes ist eine andere: Blablacar und ähnliche Plattformen haben auf den Hauptstrecken seit Jahren Marktanteile abgegriffen, und nur Regulierung und Subventionen haben einen Aderlass gebremst, der längst im Gange war. Manche behaupten, ohne diesen Schirm hätte es Alsa genauso getroffen wie andere Unternehmen, die vom BOE saniert wurden.

Das Argument der Geschäftsführung: Vielfalt verbessert die Erschließung neuer Märkte. Das Gegenargument, das die Runde macht: Vielfalt repariert keine Gewinn- und Verlustrechnung. Und dazwischen ein Detail, das nicht entgeht: Das Unternehmen prahlt mit Nachhaltigkeitsplänen und internen Protokollen, während der Fahrgast weiter auf einen Bus wartet, der pünktlich kommt.

Das Busgeschäft gegenüber der Bahn

Spanien hat Jahrzehnte lang in den Hochgeschwindigkeitszug (AVE) investiert, während der Überlandbus ins zweite Glied rückte. Diese Asymmetrie lässt sich ökonomisch lesen: Öffentliche Bahnbauprojekte lassen mehr Budgetspielraum und mehr politischen Ertrag als eine Straße. Der Bus hingegen profitiert von einem bereits gebauten Autobahnnetz und mäßigem Verkehr, der ordentliche Reisegeschwindigkeiten erlaubt. In überlasteten Regionen Europas ist der Bus ein Ärgernis; hier konkurriert er mit der Regionalbahn, die in vielen Regionen schlicht nicht existiert.

Die Folge: Alsa agiert auf einem Terrain, auf dem echte Konkurrenz knapp ist und die öffentliche Alternative ebenso. Das stärkt seine Position und nebenbei auch den Verdacht, dass sein Diskurs über Innovation und Vielfalt vor allem das ist: ein Diskurs.

Was der Fahrgast wahrnimmt

Abgesehen von den Zahlen lautet die Geschichte der Nutzer: ein Service, der sich nicht verbessert. Manche erinnern sich an Fahrer mit jahrelanger Erfahrung, andere an das Gegenteil. Das Unternehmen betont unterdessen, dass sein Bekenntnis zur Vielfalt echt sei und es besser mache. Das Problem: Der Fahrgast steigt nicht in den Bus, um die Zusammensetzung des Vorstands zu bewerten. Er steigt ein, um anzukommen.

Und da liegt die vertrackte Zahl: Ein Unternehmen, das Subventionen braucht, um Strecken mit vier Passagieren aufrechtzuerhalten, erlaubt sich Belehrungen darüber, welche Profile ein Unternehmen führen sollten. Die Frage ist nicht, ob Vielfalt gut oder schlecht ist. Die Frage ist, wer die Rechnung für diesen Diskurs bezahlt.