ADIF: Spaniens Bahnsicherheit ohne Erfahrung im Bahnwesen geführt

ADIF-Spitze unter Verdacht: Kommunikationsleute an der Spitze der Sicherheit

Die Sicherheit des staatlichen Bahninfrastrukturmanagers liegt in den Händen eines Journalisten. Das ist die Behauptung, die über dem Fall schwebt, und ein ehemaliger ADIF-Büroleiter hat sie schwarz auf weiß belegt: Mit Óscar Puentes Antritt im Verkehrsministerium besetzten Kommunikationsprofile verantwortliche Positionen, und in internen Besprechungen war von einer „Rötung“ der Behörde die Rede. Der Sicherheitschef von ADIF, Salvador Almenar Antón, wird als Amtsträger ohne Bahnhintergrund bezeichnet. Und die Debatte dreht sich nicht nur darum, wer unterschreibt, sondern was vorher unterschrieben wurde.

Vier schriftliche Warnungen. Der schmerzhafteste Vorwurf ist nicht die Vetternwirtschaft, sondern die ignorierte Warnung. Es kursiert die Version, dass es bis zu vier schriftliche Mitteilungen gab, die vor dem Kommenden warnten. Vier. Schriftlich. Wenn das stimmt, ist das Problem nicht eine unglückliche Ernennung: Es ist ein System, das beschloss, nicht auf diejenigen zu hören, die es wussten. Laut der Guardia Civil (spanische Paramilitärpolizei) brach das Gleis am Vortag, und das System gab wegen eines Konfigurationsproblems keinen Alarm.

Familiäre Ämterpatronage als Metapher für das System

Ein Generaldirektor, der bei Amtsantritt seiner Frau und seinem Bruder Posten verschafft. Der konkrete Fall geht in der Anekdote unter, aber die Anekdote ist der Kern: Wenn die erste Amtshandlung darin besteht, eigene Leute unterzubringen, was macht man dann mit den Verträgen? Die Kritik erstreckt sich auch auf maßgeschneiderte Stellen — die des Atlantikkorridors, die des Mittelmeerkorridors —, die klingen wie erfundene Posten, um jemanden unterzubringen. Die Meritokratie, dieses Wort, das im Wahlkampf oft und in Organigrammen selten fällt, wird bloßgestellt.

Manche gehen weiter und behaupten, das Problem sei nicht ADIF, sondern das Parteiensystem: ein mafiöser Mechanismus, bei dem jeder die anderen absetzt, um seine eigenen Leute zu platzieren. Der logische Einwand kommt von selbst: Wenn die PP zurückkommt, werden dann Fachleute oder ihre Kumpels ernannt? Die ehrliche Antwort ist, dass es niemand weiß. Und es gibt nur einen Weg, es herauszufinden.

Die wahren Kosten: gekürzter Unterhalt und marodes Netz

Das wirtschaftliche Argument ist das am wenigsten umstrittene. Wenn Sympathisanten postiert und Aufträge verteilt werden, zahlt am Ende der Nutzer für Unterhalt und Dienstleistungen. Das Netz befindet sich laut der am häufigsten geäußerten Beschreibung nach Jahren der Vernachlässigung in einem kläglichen Zustand, und eine Sanierung würde praktisch so viel kosten wie ein Neubau. Mehr als eine Legislaturperiode. Das ist der Preis dafür, öffentliches Eigentum wie Beute zu verwalten.

Die Parallele zu AENA wird als Rezept angeboten: bei ADIF das tun, was beim Flughafenbetreiber gemacht wurde. Und der internationale Vergleich erscheint als unbequemer Spiegel: In Japan wird das Netz von denen geführt, die etwas zu verlieren haben, wenn es schiefgeht. Hier ist es der Fahrgast, der etwas zu verlieren hat.

In dieser Erzählung ist der Unfall der Tropfen, der das Fass zum Überlaufen bringt. Und die Frage, die in der Luft bleibt, ist nicht mehr, wer wem einen Posten verschafft hat, sondern wie viele weitere schriftliche Warnungen kommen müssen, bis sie jemand endlich liest.