app para monitorizar los trenes de Renfe hecha en 4 horas

[Máximo Décimo Hispanio]

1/ Esta mañana me dio por pensar cuánto me costaría montar una app para monitorizar los trenes de Renfe. Resulta que la posición GPS de cada tren es pública. 3-4 horas después, estaba funcionando 👇 pic.twitter.com/FYu5gInWO3

— Álvaro Hernández Ver en X

 

[Máximo Décimo Hispanio]

Podeis verla funcionando en:

 

[dalmore_12y]

En fin...no hay mucho más que se pueda decir...

 

[el tio orquestas]

Creo que seguís sin entender que sí sabemos dónde están los trenes, pero eso que hay ahí tampoco es real, puesto que simplemente detecta por qué balizas ha pasado y poco más.

Nosotros vemos en qué circuito de vía está el tren (que está situado entre X punto kilométrico y otro) donde no puede haber más de un tren y depende de dónde varios circuitos de vía forman un cantón. O en caso de meter por cualquier razón de fuerza mayor a un tren en un circuito de vía ocupado o cantón se le da un telefonema de rebase de señal con marcha a la vista (40kmh máximo) para que de forma visual pueda detenerse ante cualquier tren u obstáculo.

 

[pacomer]

Una App hecha en 4 horas que evita los accidentes... que la gestión socialista es incapaz de hacer disponiendo de miles de millones de next generation, presupuestos, partidas... cientos de asesores.

La mejor prueba del despilfarro del Estado socialista. Pagar impuestos es colaborar con un sistema que no funciona.

 

[maestroburppp]

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[el tio orquestas]

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LA foto está sacada de la web de ADIF y es un puesto de mando del convencional, no de alta velocidad.

El amarillo son las vías sin tren ni itinerario realizado. El verde es un itinerario realizado y el rojo son circuitos de vía ocupados (ahí hay un tren). La representación no es real, ahí no está a escala, hay circuitos de vía que ocupan lo mismo que otros y a lo mejor son el doble de largos.

¿Sabemos dónde está? Sí, sabemos en qué circuito de vía tenemos un tren. Pero no si se ha parado a menos que el maquinista nos informe de ello.

Pues ahora imaginad tener que controlar 6-8-10 trenes, más los trabajos que puedan haber, más todos los fallos. Todo cristo llamando...Y cuando falla por ejemplo la comprobación de una aguja en el trayecto o cualquier otra cosa pues imaginad.

Sinceramente en los puestos de mando la carga de trabajo y estrés mental al que estás sometido es algo muy grande por lo que me ha contado todo el que trabaja en uno.

A mí quizás me toque el año que viene trabajar en uno...

 

[wopa]

¡Que le hagan ministro!

 

[BigTwentyOne]

Para mi es lo que no se entiende, con lo sencillos que son, como no hay sistemas de localización redundantes que avisen en caso de problema.

 

[Escachador]

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LA foto está sacada de la web de ADIF y es un puesto de mando del convencional, no de alta velocidad.

El amarillo son las vías sin tren ni itinerario realizado. El verde es un itinerario realizado y el rojo son circuitos de vía ocupados (ahí hay un tren). La representación no es real, ahí no está a escala, hay circuitos de vía que ocupan lo mismo que otros y a lo mejor son el doble de largos.

¿Sabemos dónde está? Sí, sabemos en qué circuito de vía tenemos un tren. Pero no si se ha parado a menos que el maquinista nos informe de ello.

Pues ahora imaginad tener que controlar 6-8-10 trenes, más los trabajos que puedan haber, más todos los fallos. Todo cristo llamando...Y cuando falla por ejemplo la comprobación de una aguja en el trayecto o cualquier otra cosa pues imaginad.

Sinceramente en los puestos de mando la carga de trabajo y estrés mental al que estás sometido es algo muy grande por lo que me ha contado todo el que trabaja en uno.

A mí quizás me toque el año que viene trabajar en uno...

Eso está muy bien, pero el problema real es: ¿cómo puede un tren funcionar a alta velocidad con los sistemas de seguridad desconectados? ¿Quién autoriza eso? No digo en control, digo físicamente en la máquina: qué ingeniero, funcionario o político autoriza eso.

 

[core]

Hay de esto para los trenes que no gestiona el estado central?

Por ejemplo los de FGV (los de la comunidad valenciana).

Tampoco veo cercanías.

 

[el tio orquestas]

El problema es el de siempre. ADIF será pública para los enchufes y actúa como una privada para todo lo demás.

Trabajamos noches, fines de semana, festivos sin retribución extra alguna (Miento, la hora trabajada de noche se nos paga a 50 céntimos brutos más la hora).

Yo a 26 de octubre sabía que días tenía que trabajar pero no en qué turno (mañana, tarde o noche), por lo que hacerte una planificación para tener un poco de vida social se hace difícil.

Y en mi caso me pueden llamar fuera de mi turno por una incidencia y tener que ir, te puede romper la tarde donde tenías algo con amigos o familia y te dan 4 horas un martes por la mañana que nada me sirve porque igual tienes descendientes, pareja o amigos trabajando y preferías haberte quedado por la tarde con ellos en vez de tener que desplazarte a solucionar la circulación y que te den 4 horas cuando a ellos les convenga.

Y lo peor de todo es que el trabajo me sigue apasionando, pero hay ciertas cosas que deben cambiar.

Y con todo ello, el próximo convenio colectivo parece que nos van a subir responsabilidades y bajar salario.

 

[SIN PAGA]

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LA foto está sacada de la web de ADIF y es un puesto de mando del convencional, no de alta velocidad.

El amarillo son las vías sin tren ni itinerario realizado. El verde es un itinerario realizado y el rojo son circuitos de vía ocupados (ahí hay un tren). La representación no es real, ahí no está a escala, hay circuitos de vía que ocupan lo mismo que otros y a lo mejor son el doble de largos.

¿Sabemos dónde está? Sí, sabemos en qué circuito de vía tenemos un tren. Pero no si se ha parado a menos que el maquinista nos informe de ello.

Pues ahora imaginad tener que controlar 6-8-10 trenes, más los trabajos que puedan haber, más todos los fallos. Todo cristo llamando...Y cuando falla por ejemplo la comprobación de una aguja en el trayecto o cualquier otra cosa pues imaginad.

Sinceramente en los puestos de mando la carga de trabajo y estrés mental al que estás sometido es algo muy grande por lo que me ha contado todo el que trabaja en uno.

A mí quizás me toque el año que viene trabajar en uno...

que digo yo que lo mismo que le ponen a un coche un sistema que lo frena solo si se acerca al de delante podrian meterle a la parte delantera y trasera de todos los trenes algo asi....

 

[el tio orquestas]

Eso está muy bien, pero el problema real es: ¿cómo puede un tren funcionar a alta velocidad con los sistemas de seguridad desconectados? ¿Quién autoriza eso? No digo en control, digo físicamente en la máquina: qué ingeniero, funcionario o político autoriza eso.

A saber, eso se escapa de mi conocimiento ya que no trabajo en alta velocidad, sino en el convencional. El RCF es claro, los sistemas de alta velocidad BCA (LZB o ERTMS) cuando fallen, se circulará al amparo del BSL.

 

[DonCrisis]

Es cierto. España no está gestionando bien un volumen medio de trenes. Ahora mismo su nivel está por debajo de lo deseable.

 

[el tio orquestas]

que digo yo que lo mismo que le ponen a un coche un sistema que lo frena solo si se acerca al de delante podrian meterle a la parte delantera y trasera de todos los trenes algo asi....

Lo tienen. Ahí está la gracia de todo esto. Si un tren pasa una señal en rojo que no debe automáticamente frena de emergencia. Lo mismo con el pedal del hombre perecid. Pero todo esto es cuando se pasa por la baliza previa o la baliza de la señal

El problema es que si todas las capas anteriores fallan, y el responsable de circulación es la última capa, y está hasta arriba de trabajo porque igual deberían ser 2 responsables y no solamente uno, y ese uno encima está teniendo probablemente presiones del regulador o técnico de turno (probablemente los que se escuchan por detrás en los audios)... Pierdes la consciencia situacional muy seguramente porque es casi imposible saber ya a quién o qué has llamado.

Por eso si a mí me toca en puesto de mando pronto, no pienso ceder a ninguna presión.

Aquí tenemos un dicho, TREN PARADO, TREN ASEGURADO. Y yo lo cumplo a rajatabla. Ni me apetece cancelar a nadie ni me apetece ir a la cárcel porque algún superior quiera no perder bonus por puntualidad. Si las vías y los trenes estuvieran bien mantenidos y nosotros tuviéramos más personal, todo iría mucho mejor, pero supongo que prefieren financiar los trenes de otros países o pagar otras cosas.

 

[Lord Yavestruc]

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LA foto está sacada de la web de ADIF y es un puesto de mando del convencional, no de alta velocidad.

El amarillo son las vías sin tren ni itinerario realizado. El verde es un itinerario realizado y el rojo son circuitos de vía ocupados (ahí hay un tren). La representación no es real, ahí no está a escala, hay circuitos de vía que ocupan lo mismo que otros y a lo mejor son el doble de largos.

¿Sabemos dónde está? Sí, sabemos en qué circuito de vía tenemos un tren. Pero no si se ha parado a menos que el maquinista nos informe de ello.

Pues ahora imaginad tener que controlar 6-8-10 trenes, más los trabajos que puedan haber, más todos los fallos. Todo cristo llamando...Y cuando falla por ejemplo la comprobación de una aguja en el trayecto o cualquier otra cosa pues imaginad.

Sinceramente en los puestos de mando la carga de trabajo y estrés mental al que estás sometido es algo muy grande por lo que me ha contado todo el que trabaja en uno.

A mí quizás me toque el año que viene trabajar en uno...

Pero amigo, que eso de no saber si un tren está parado o en movimiento hasta que el maquinista te lo diga no puede ser, me cuesta creer que sea así. Hay tecnología de sobra, sencilla y barata para saber si cualquier cosa está parada o en movimiento en tiempo real.

 

[el tio orquestas]

Pero amigo, que eso de no saber si un tren está parado o en movimiento hasta que el maquinista te lo diga no puede ser, me cuesta creer que sea así. Hay tecnología de sobra, sencilla y barata para saber si cualquier cosa está parada o en movimiento en tiempo real.

Pues así es.

Y la forma de saber por dónde va es porque los circuitos de vía son electrificados (el tren hace cortocircuito con la vía por lo cual sabemos por qué circuito de vía está) o por contador de ejes.

 

[GM:KL&33]

Lo tienen. Ahí está la gracia de todo esto. Si un tren pasa una señal en rojo que no debe automáticamente frena de emergencia. Lo mismo con el pedal del hombre perecid. Pero todo esto es cuando se pasa por la baliza previa o la baliza de la señal

El problema es que si todas las capas anteriores fallan, y el responsable de circulación es la última capa, y está hasta arriba de trabajo porque igual deberían ser 2 responsables y no solamente uno, y ese uno encima está teniendo probablemente presiones del regulador o técnico de turno (probablemente los que se escuchan por detrás en los audios)... Pierdes la consciencia situacional muy seguramente porque es casi imposible saber ya a quién o qué has llamado.

Por eso si a mí me toca en puesto de mando pronto, no pienso ceder a ninguna presión.

Aquí tenemos un dicho, TREN PARADO, TREN ASEGURADO. Y yo lo cumplo a rajatabla. Ni me apetece cancelar a nadie ni me apetece ir a la cárcel porque algún superior quiera no perder bonus por puntualidad. Si las vías y los trenes estuvieran bien mantenidos y nosotros tuviéramos más personal, todo iría mucho mejor, pero supongo que prefieren financiar los trenes de otros países o pagar otras cosas.

Pero tren parado si no viene otro detrás.

 

[Libre Libre Quiero Ser]

Creo que seguís sin entender que sí sabemos dónde están los trenes, pero eso que hay ahí tampoco es real, puesto que simplemente detecta por qué balizas ha pasado y poco más.

Nosotros vemos en qué circuito de vía está el tren (que está situado entre X punto kilométrico y otro) donde no puede haber más de un tren y depende de dónde varios circuitos de vía forman un cantón. O en caso de meter por cualquier razón de fuerza mayor a un tren en un circuito de vía ocupado o cantón se le da un telefonema de rebase de señal con marcha a la vista (40kmh máximo) para que de forma visual pueda detenerse ante cualquier tren u obstáculo.

 

[Marcus Halberstam]

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LA foto está sacada de la web de ADIF y es un puesto de mando del convencional, no de alta velocidad.

El amarillo son las vías sin tren ni itinerario realizado. El verde es un itinerario realizado y el rojo son circuitos de vía ocupados (ahí hay un tren). La representación no es real, ahí no está a escala, hay circuitos de vía que ocupan lo mismo que otros y a lo mejor son el doble de largos.

¿Sabemos dónde está? Sí, sabemos en qué circuito de vía tenemos un tren. Pero no si se ha parado a menos que el maquinista nos informe de ello.

Pues ahora imaginad tener que controlar 6-8-10 trenes, más los trabajos que puedan haber, más todos los fallos. Todo cristo llamando...Y cuando falla por ejemplo la comprobación de una aguja en el trayecto o cualquier otra cosa pues imaginad.

Sinceramente en los puestos de mando la carga de trabajo y estrés mental al que estás sometido es algo muy grande por lo que me ha contado todo el que trabaja en uno.

A mí quizás me toque el año que viene trabajar en uno...

Yo entiendo que las cosas no son tan simples como puedan parecer desde la ignorancia (y el 99% de lo publicado en internet es ignorancia).

Pero me flipa que no exista un sistema adicional no centralizado ejecutándose en cada tren de forma independiente, y con capacidad para saber una cosa muy simple: si hay otro tren en tu misma vía delante de ti a menos de (por ej.) 5 kms, y vas a colisionar con él si no frenas.

O simplemente que muestre información de qué trenes tienes delante y detrás, para que el conductor diga -ah, tengo otro tren cerca, y está fallando el sistema principal, voy a reducir.

Algo tipo el TCAS de los aviones: un cacharro montado en cada avión que manda una señal al resto de aviones, y permite que cada avión conozca la distancia, altitud y trayectoria de los demás.

En los aviones, hablamos de velocidades de 800 km/h y trayectorias en 3D.

En los trenes, velocidades mucho menores, y trayectorias en 1D la mayor parte del tiempo, y 2D en cruces.