Urgente: Decenas de perecidos. Un Ave de Renfe embiste a un Iryo en Urda a más de 100 km por hora

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Chichimango dijo:
Otra cosa que parece insólita es que los trabajadores de Renfe, Iryo y la otra compañía no convoquen huelgas, se están jugando la vida todos los días con esta alta velocidad tan precaria y con este gobierno. Seguro que las convocarán en Navidades para pedir subidas de sueldo.
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Mañana ya tenían huelga maquinistas antes del accidente.
 
 
 
Hamtel dijo:
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Los alopécicos podrían considerarse un grupo aparte.

Taluec
 

La obsolescencia llega a la infraestructura de alta velocidad​

  • El deterioro de las vías o la antigüedad del LZB afectan a la resiliencia del sistema ferroviario
La alta velocidad española atraviesa una etapa marcada por fallos recurrentes que han erosionado su fruta como red fiable. En los últimos dos años, las incidencias graves se han multiplicado: robos de cable, averías en trenes, incendios próximos a la vía y caídas de catenaria. Los retrat se cuentan por decenas de trenes en cada episodio y han generado la sensación de caos entre los viajeros, con interrupciones que en ocasiones se han prolongado durante más de 14 horas.

Este deterioro se produce en paralelo al incremento del tráfico tras la liberalización ferroviaria, con la entrada de Ouigo e Iryo, y a la convivencia entre trenes nuevos -como los Talgo Avril- y material rodante en servicio desde los años 90. El resultado es un cóctel de saturación, fallos técnicos y problemas estructurales que se concentran especialmente en los dos corredores históricos: Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona.

Andalucía en renovación​

La línea Madrid-Sevilla, inaugurada en 1992 como primer AVE español, se ha convertido en el epicentro de los problemas. Su sistema de señalización, basado en la tecnología LZB (Linienzugbeeinflussung), arrastra limitaciones que han quedado en evidencia con la incorporación de más tráfico y nuevos operadores.


En los últimos meses, esta línea ha sufrido una serie de fallos vinculados a la obsolescencia de este sistema, que ha llegado al límite de su vida útil justo antes de que se proceda a su renovación. A estos se suman a otro tipo de incidencias en el sistema que han puesto de relieve la necesidad urgente de modernizar la infraestructura.

El LZB, que en su día fue una innovación tecnológica, ha quedado desfasado frente al estándar europeo ERTMS (European Rail Traffic Management System), ya disponible en el resto de la red rápida. Sin embargo, su implantación en el corredor andaluz avanza lentamente. Las obras de renovación de esta línea están presupuestadas en más de 700 millones de euros y hasta ahora se ha trabajado en la mejora de la infraestructura, renovación de vías, refuerzo de la electrificación o en medidas de protección.

Pero el despliegue del nuevo sistema de señalización y telecomunicaciones se ha dejado para el final y sus obras, todavía en curso, no concluirán antes de 2026. Mientras tanto, la línea debe operar en condiciones precarias, con sistemas obsoletos y un ritmo cada vez mayor de circulaciones, lo que aumenta la complejidad y eleva el riesgo de incidencias.

A todo ello se añaden los efectos de la saturación. La demanda en la relación Madrid-Sevilla se ha disparado con la entrada de Iryo, primero; y de Ouigo después, este mismo año, que compiten con Renfe. El resultado es un uso intensivo de una infraestructura, que no ha sido actualizada al mismo ritmo que el tráfico que soporta.

Vías gastadas a Barcelona​

El corredor Madrid-Barcelona, abierto en 2008, se ha consolidado como el de mayor tráfico de la red, con miles de circulaciones anuales y un peso creciente hasta la reciente desaparición del servicio Avlo. La entrada de Ouigo e Iryo en 2021 y 2022 multiplicó la oferta, pero también tensó la capacidad de la infraestructura. Aunque la línea dispone del estándar ERTMS -aunque sólo en su Nivel 1, y no el Nivel 2 pese a estar preinstalado-, la realidad operativa ha mostrado que la gestión de un tráfico tan denso no está exenta de dificultad.

El crecimiento de la demanda, unido a la coexistencia de servicios premium y low cost -donde los segundos mueven al doble de viajeros que los primeros- complica la gestión de las franjas horarias en Sants y Atocha, donde se cruzan unidades de 350 viajeros con otras que pueden llegar a superar los 1.000.

La convivencia de material rodante de distintas generaciones añade otra capa de dificultad. Los nuevos Avril de Talgo, entregados con retrat y con incidencias técnicas recurrentes, han sufrido en esta línea problemas de rodadura que afectan a su fiabilidad.

Retirada de los Avril​

La situación se ha agravado hasta el punto de que Renfe se ha visto obligada a tomar medidas drásticas. La operadora retiró de la circulación todos los trenes Avlo de la serie 106 que operaban en el corredor tras detectar "inestabilidades en su rodadura". La cosa resultó ser más grave de lo que parecía al principio.

Se halló una fisura en el bastidor de la mangueta del bogie tractor, pieza fundamental para la rodadura del tren, que sostiene ruedas, amortigua vibraciones y da estabilidad en las curvas. Tras este hallazgo, se revisaron los otros cuatro trenes del mismo modelo en servicio en este corredor, quedando todos apartados de la circulación sin tienen fecha de vuelta.

Desde el sector ferroviario, en palabras de maquinistas y otros actores, se achaca la situación al mal estado de la infraestructura en el tramo de 190 kilómetros entre Madrid y Ariza (Zaragoza), donde Renfe encargó a los maquinistas que redujeran la velocidad máxima de tránsito de 300 a 250 km/h.

El sindicato mayoritario de maquinistas, SEMAF, ha atribuido las fisuras a problemas de infraestructura más que a defectos de los trenes. Según explican, la acumulación de imperfecciones en la vía provoca vibraciones intensas a 300 km/h, lo que deriva en roturas de componentes, como los bogies de los Avril. Además, sostiene que la línea sufre un uso intensivo por múltiples operadoras, lo que exige de más mantenimiento.

Según fuentes consultadas por elEconomista.es, Adif ya tenía constancia del mal estado de la vía. En una comisión técnica interna se auscultaron aproximadamente 150 km de vía desde Madrid hasta Ariza, detectando pequeñas irregularidades que, aunque dentro de los márgenes de tolerancia, pueden afectar al confort. En cualquier caso, la seguridad de la circulación está garantizada al estar en los parámetros necesarios para el tránsito.

 
Hay datos nuevos a considerar:

Primero. Según la reconstrucción publicada por El Español, el AVE llegó a registrar velocidades medias de hasta 236 km/h después de reanudar la marcha. Es decir, no avanzaba lentamente ni con una precaución especial.

Segundo. El ministro Óscar Puente ha revelado que otro maquinista corrigió al centro de control, advirtiéndole que no correspondía circular normalmente, sino a marcha a la vista, aproximadamente a 40 km/h.

O sea, si un maquinista comprendió inmediatamente que las instrucciones eran contrarias al procedimiento de seguridad, resulta legítimo preguntar por qué el conductor del AVE no hizo lo mismo.

No, él mandó el acelerador a fondo y durante 17 minutos y 25 km no miró la vía; si lo hubiera hecho debió ver en ese tramo recto de vía con óptima visibilidad que había un tren detenido en su vía…!
 
Gatoo_ dijo:
Pues lo había dicho mal. Iba en orden.

Han impactado el 1, 2 y 3 del Renfe con el 8, 7 y 6 del Iryo.
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En el Renfe eso es preferentey club, al menos la densidad es mas baja y habrá menos víctimas

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