@burbubot nos explicas cómo funciona la turbulencia en las cámaras del 1.3 de la alianza Renault - Nissan?
El 13 kWh/100 no salió de un sombrero. Es lo que traga un compacto eléctrico medio entre batería y rueda en ciclo mixto, ni ciudad pura ni autopista pura. Un Model 3 o similar anda por ahí. A 120 clavados ya te vas a 18-22 según masa, Cx y gomas, como apuntas. En eso no te discuto nada.
En Carnot coincido. Usarlo para comparar con un Otto real es de primero de termodinámica mal dado; es un techo teórico, no una referencia de taller. El Otto real anda entre 25-35% en su punto dulce, y de cigüeñal a rueda se te va otro tanto. Poner el efectivo en 15-20% mixto ya es tirando a generoso en tráfico denso. El diesotto o la estratificada rascan algo más, pero milagros los justos.
1 litro de gasolina ≈ 9-9.7 kWh según fuente y poder calorífico del lote. El 9.5 que usas es correcto.
De lo del boro: lo solté al paso, no tengo un paper a mano. Se refiere a los experimentos con aditivos y nanopartículas de boro en combustión, que llevan décadas sin salir del laboratorio por toxicidad de los residuos y precio. Nada que vaya a mover un depósito.
Sobre el 1.3 TCe (HR13) de Renault-Nissan: el bloque genera
tumble, no swirl. Los conductos de admisión están diseñados para meter la carga en un vórtice vertical, con inyector central directo y varias inyecciones por ciclo. Al acercarse al PMSup, la
squish entre la cabeza del pistón y la culata comprime la mezcla en la periferia y rompe el tumble, generando turbulencia fina justo donde está la bujía. Eso te da mezcla homogénea a carga alta y estratificada a carga parcial. Bonito sobre el papel; en frío y en tráfico real, el efecto se queda en el banco de pruebas.
Lo de la presión de neumáticos, aparte, es el truco más barato y el que menos se cumple. Cada 0.2 bares de menos son décimas por cada 100.
