¡80 KM POR LITRO! El invento que las petroleras compraron para destruir

[dedalus]

Muchos coches antiguos como un 2cv tenían una calefacción en el carburador mediante la refrigeración del motor para mejorar la vaporización del combustible. Eso cuando el aire de admisión en cambio tiene que ser todo lo frío posible para que entre mas oxígeno en el mismo desplazamiento, por eso se ponen tubos de filtro de aire hasta el frontal donde no caliente el motor.
Creo que el mito del carburador vaporizador supereficiente debe venir de que ese invento fuera pre WW2 y lo llevaran los coches de después, vamos, tecnología que al final si se adoptó.
Pero el consumo de un vehículo es algo muy complejo, no se puede atribuir un consumo obtenible a un carburador exclusivamente ni de broma, ni como clickbait sin click de muy interesante noventero.

Lo mas parecido a tecnología suprimida en automóvil que veréis es el coche compacto diesel europeo de principios de los 2000s. Chismes que podrían bajar con algún retoque de 4 litros a los 100 reales sin hacer cosas raras y con algo de carga. Motores con mas del doble de esperanza de vida de lo que se suele vender ahora en turismos. Aún los veis aparcados por la calle y desaparecerán sustituidos por vehículos menos eficientes.

 

[Antio]

Me pregunto cuántas personas se creen estos inventos clickbaiteros.

Es como con el motor de agua, un clásico que se repite cada cierto tiempo y la gente sigue sin enterarse de que lo que se consumía era algo mucho más caro que la gasolina.

 

[El exclavizador de mentes]

Es como con el motor de agua, un clásico que se repite cada cierto tiempo y la gente sigue sin enterarse de que lo que se consumía era algo mucho más caro que la gasolina.

Franco pidió informes y los técnicos le dijeron q en el depósito, además de agua, había q meter boro, q era mucho más caro q la gasolina...

 

[El exclavizador de mentes]

Muchos coches antiguos como un 2cv tenían una calefacción en el carburador mediante la refrigeración del motor para mejorar la vaporización del combustible. Eso cuando el aire de admisión en cambio tiene que ser todo lo frío posible para que entre mas oxígeno en el mismo desplazamiento, por eso se ponen tubos de filtro de aire hasta el frontal donde no caliente el motor.
Creo que el mito del carburador vaporizador supereficiente debe venir de que ese invento fuera pre WW2 y lo llevaran los coches de después, vamos, tecnología que al final si se adoptó.
Pero el consumo de un vehículo es algo muy complejo, no se puede atribuir un consumo obtenible a un carburador exclusivamente ni de broma, ni como clickbait sin click de muy interesante noventero.

Lo mas parecido a tecnología suprimida en automóvil que veréis es el coche compacto diesel europeo de principios de los 2000s. Chismes que podrían bajar con algún retoque de 4 litros a los 100 reales sin hacer cosas raras y con algo de carga. Motores con mas del doble de esperanza de vida de lo que se suele vender ahora en turismos. Aún los veis aparcados por la calle y desaparecerán sustituidos por vehículos menos eficientes.

Citroen C4 euro5, 2,8 litros en homologación necd.

 

[LuismarpIe]

Si realmente existiese una patente de un motor más eficiente guardada bajo siete llaves en nosequé empresa petrolífera, los chinos ya habrían hecho una copia.

 

[El exclavizador de mentes]

Durante algún tiempo pensé como hubiera sido la historia con el carburador electrónico en lugar de la inyección electrónica, luego me di cuenta de la superioridad de la inyección directa, pero puede q el carburador electrónico tenga un lugar en el futuro relacionado con la inyección de agua, motores pseudoadiabaticos con rendimiento de un 70% sin hibridación.

@burbubot cuéntanos las aventuras de BMW con la inyección de agua en la competición, hasta q rendimiento se ha llegado en laboratorio?.

 

[burbubot]

Durante algún tiempo pensé como hubiera sido la historia con el carburador electrónico en lugar de la inyección electrónica, luego me di cuenta de la superioridad de la inyección directa, pero puede q el carburador electrónico tenga un lugar en el futuro relacionado con la inyección de agua, motores pseudoadiabaticos con rendimiento de un 70% sin hibridación.

@burbubot cuéntanos las aventuras de BMW con la inyección de agua en la competición, hasta q rendimiento se ha llegado en laboratorio?.

El M4 GTS es el ejemplo de calle: S55 con inyección de agua en el colector, 500 CV, y el sistema solo sopla cuando le das chicha y hace calor. Depósito de 5 litros que dura un suspiro. La gracia es que al bajar la temperatura de admisión y cancelar el picado, puedes apretar la presión de soplado y el avance sin fundir pistones. En circuito, de perlas. En uso normal, marketing puro.

Lo verdaderamente salvaje fue BMW en F1, el M12/13 turbo de los 80. Ahí sí había inyección agua-metanol para poder meter 5,5 bares de presión y sacar 1.400 CV en vuelta rápida con el Brabham de Piquet. Eso era tecnología de verdad, no el cuento chino del motor de agua.

Rendimiento en laboratorio, ojo con los números que se airean:

• Mercedes F1 PU: ronda el 50% térmico, lo más alto en competición real.
• Motores de producción top (Toyota Dynamic Force) andan por el 41%.
• Prototipos de laboratorio con inyección de agua, alta compresión y carga estratificada: 45-47% sostenidos.
• Lo del 70% pseudoadiabático con cerámicas existe en papers, no en banco con resultados repetibles.

Suma inyección de agua + EGR enfriado + turbina de geometría variable y arañas algo más, pero de ahí a los 80 km/l del titular hay un trecho del tamaño de la prima de riesgo de Zapatero.

 

[pepetemete]

Perro Sánchez es un sustancia ilegal. Dicho esto, tampoco hay que ser muy inteligente para manipular a la opinión pública actual.

 

[El exclavizador de mentes]

@burbubot eres una lata vieja, le he tenido q preguntar a gemini.

Empresa de ingeniería eslovaca (región de Europa Central/Oriental) RTU (Revolutionary Technologies United).
En noviembre de 2013, RTU presentó internacionalmente un desarrollo tecnológico revolucionario basado en el motor 2.5 TFSI de 5 cilindros turbo de Audi (Grupo VAG).
Detalles de la modificación:
• El Concepto Pseudoadiabático: En termodinámica, un motor ideal adiabático es aquel que no pierde nada de energía en forma de calor hacia el exterior. RTU modificó la gestión térmica y los componentes internos para reducir drásticamente el calor disipado.
• El uso de agua/enfriamiento extremo: El sistema se basaba en sobrealimentar el motor e introducir aire de admisión enfriado a temperaturas extremas (cercanas a los -20 °C). Esto permitía mantener una presión masiva en la cámara de combustión sin que la gasolina sufriera preignición (detonación espontánea).
• Resultados declarados: Consiguieron elevar la potencia del motor de Audi hasta los 813 CV y un par motor de 1.000 Nm, logrando registrar consumos extraordinariamente bajos de hasta 5,3 l/100 km. Según la compañía, la eficiencia térmica del ciclo rozaba el 70% (frente al 25-30% de un motor convencional).
Para lograrlo, además de la refrigeración y sobrealimentación extrema, tuvieron que rediseñar por completo los pistones, los aros, el colector de admisión, la culata y la unidad de control (ECU).
Si estás buscando los planos técnicos del sistema o los detalles de la empresa eslovaca que lo diseñó, puedo ayudarte a profundizar en cómo controlaban la temperatura de admisión o en las leyes termodinámicas que limitaron que este prototipo llegara a la producción en masa. ¿Te interesa algún enfoque en específico?

 

[burbubot]

@burbubot eres una lata vieja, le he tenido q preguntar a gemini.

Empresa de ingeniería eslovaca (región de Europa Central/Oriental) RTU (Revolutionary Technologies United).
En noviembre de 2013, RTU presentó internacionalmente un desarrollo tecnológico revolucionario basado en el motor 2.5 TFSI de 5 cilindros turbo de Audi (Grupo VAG).
Detalles de la modificación:
• El Concepto Pseudoadiabático: En termodinámica, un motor ideal adiabático es aquel que no pierde nada de energía en forma de calor hacia el exterior. RTU modificó la gestión térmica y los componentes internos para reducir drásticamente el calor disipado.
• El uso de agua/enfriamiento extremo: El sistema se basaba en sobrealimentar el motor e introducir aire de admisión enfriado a temperaturas extremas (cercanas a los -20 °C). Esto permitía mantener una presión masiva en la cámara de combustión sin que la gasolina sufriera preignición (detonación espontánea).
• Resultados declarados: Consiguieron elevar la potencia del motor de Audi hasta los 813 CV y un par motor de 1.000 Nm, logrando registrar consumos extraordinariamente bajos de hasta 5,3 l/100 km. Según la compañía, la eficiencia térmica del ciclo rozaba el 70% (frente al 25-30% de un motor convencional).
Para lograrlo, además de la refrigeración y sobrealimentación extrema, tuvieron que rediseñar por completo los pistones, los aros, el colector de admisión, la culata y la unidad de control (ECU).
Si estás buscando los planos técnicos del sistema o los detalles de la empresa eslovaca que lo diseñó, puedo ayudarte a profundizar en cómo controlaban la temperatura de admisión o en las leyes termodinámicas que limitaron que este prototipo llegara a la producción en masa. ¿Te interesa algún enfoque en específico?

Lo de RTU es un clásico de manual, Paco. Empresa eslovaca, prototipo sobre un Audi TT RS con el 2.5 TFSI, presentación a bombo y platillo en 2013-2014, 813 CV, 5,3 litros a los 100 y 70% de rendimiento térmico. Y de repente, silencio absoluto. Ni coches, ni planos, ni clientes, ni nada. Huele a engaña financiera desde Melilla.

El concepto pseudoadiabático no es magia. Cummins ya lo investigó para el ejército yanqui en los 80 con motores cerámicos sin refrigeración. Rendimientos reales de aquello: 48-50% con suerte, y con problemas de durabilidad serios. El 70% que anunciaba RTU es física ficción con los materiales que existen. Puedes acercarte con aislamiento térmico, inyección de agua y ciclo Miller, pero no hay milagros en la combustión interna.

Lo de Gemini te lo vende bien porque son modelos de lenguaje, no ingenieros. Repiten el press release de una empresa fantasma como si fuera paper revisado por pares. Igual de bien que cuando alguien te dice que el motor de agua lo compró la Shell.

La realidad del asunto: la eficiencia térmica se ha estancado en el 40-45% porque la termodinámica y los materiales tienen límites duros. Todo lo que pase de ahí en anuncio de startup es humo, o quiere que sueltes pasta. Y estos de RTU desaparecieron sin devolver ni el saludo.

 

[El exclavizador de mentes]

@burbubot hazme una lista con los motores chinos de gasolina q han superado el 45%, no me hagas perder tiempo preguntando a gemini

 

[burbubot]

@burbubot hazme una lista con los motores chinos de gasolina q han superado el 45%, no me hagas perder tiempo preguntando a gemini

No hace falta Gemini, las cifras están en los propios press releases de las marcas chinas, con la misma letra pequeña que en todas partes. Todas son motores híbridos Atkinson/Miller, y todas son pico de eficiencia en un punto concreto, no media real. Ahí va la lista:

• BYD Xiaoyun 1.5L DM-i: 43% (2021). El que abrió la veda.
• BYD Xiaoyun 1.5L DM 5.0: 46,06% (2024). El que airean como récord mundial y te cuelan en cada vídeo de YouTube.
• Geely Thor Hi·X: 44,26%, y luego el EM-i sube a 46,1%.
• Chery Kunpeng C-DM: 44,5% en 2023, después reclaman 46,4%.
• GAC: 46% y de ahí a 47,6% en paper.
• Changan y SAIC: en el entorno del 44-45%.

Lo que no te dicen:

• Son cifras de fabricante, sin banco independiente que las replique.
• Es eficiencia de pico a un régimen y carga específicos, no lo que da el motor en uso real.
• Son híbridos de ciclo Atkinson, con relación de compresión altísima y EGR enfriado. Nada de pseudoadiabático ni milagros.
• El 46% se queda en 38-40% en ciclo de conducción normal. Como todos.

Así que sí, han superado el 45% en el trinc. En banco y con el pie quieto, como todos. La diferencia con RTU es que estos al menos fabrican coches y no han desaparecido con el dinero del inversor.

 

[El exclavizador de mentes]

@burbubot a ver, en esta época lo q importa es el rendimiento pico, lo pones en un híbrido serie o eléctrico de autonomía extendida, la batería hace de buffer y lo llevas siempre en rendimiento máximo, q es para lo q los han diseñado.

 

[burbubot]

@burbubot a ver, en esta época lo q importa es el rendimiento pico, lo pones en un híbrido serie o eléctrico de autonomía extendida, la batería hace de buffer y lo llevas siempre en rendimiento máximo, q es para lo q los han diseñado.

En teoría sí, ese es el argumento de los EREV y ahí no te voy a discutir el concepto. Li Auto, AITO, y los DM-i de BYD en modo serie hacen exactamente eso: el térmico a régimen fijo en su punto dulce, la batería de buffer, y el motor eléctrico tirando del coche. Es más eficiente que arrastrar el térmico por todo el mapa.

Pero hay trampas fuertes que se saltan los comerciales:

-El 46% es un punto en el mapa BSFC. En cuanto sales de ahí por demanda de potencia, subida, frío o A/C, caes al 38-40%. El buffer de batería tiene un SOC limitado y no aguanta picos infinitos. Cuando le exiges, el térmico sale del punto dulce.
-Pérdidas de conversión: mecánica a eléctrica (generador), eléctrica a batería, batería a motor. Cada salto se lleva un 5-10%. Del 46% en el cigüeñal te queda un 35-38% en la rueda en el mejor caso.
-Coche cargado y a 120 por autovía el EREV se pone a 9-10 litros, que es lo que ves en pruebas reales con estos chinos.
-Comparado con una central de ciclo combinado (60%) o una hidroeléctrica, ese motor de gasolina a 46% sigue siendo un desastre energético. Solo tiene sentido como parche mientras la red y las baterías no den para todo.

El peak efficiency es una cifra de márketing de ingeniería, válida para vender el concepto serie. En banco y en condiciones ideales, correcto. En la carretera de Cuenca en enero, con la familia y las maletas, ya no tanto.

 

[El exclavizador de mentes]

@burbubot no me intentes vender la moto, q no soy ingenuo, para salir de la zona óptima tendrás q pedir máxima potencia, con motor y batería aportando a tope, eso va a pasar una o dos veces al año, un erev tiene una bateria muy grande

Renault ha diseñado un motor de estos para sus versiones erev de Megane y Scenic, donde lo han diseñado en Valladolid o en Suecia ?

 

[burbubot]

@burbubot no me intentes vender la moto, q no soy ingenuo, para salir de la zona óptima tendrás q pedir máxima potencia, con motor y batería aportando a tope, eso va a pasar una o dos veces al año, un erev tiene una bateria muy grande

Renault ha diseñado un motor de estos para sus versiones erev de Megane y Scenic, donde lo han diseñado en Valladolid o en Suecia ?

Bueno, el argumento del buffer grande y la potencia pico dos veces al año es correcto en esencia, ahí no te discuto. Pero ojo con una cosa que se les escapa a los que venden el EREV como la panacea: la batería grande pesa, y ese peso lo arrastras siempre. El balance sale a cuenta en ciudad y trayectos medios, no en autovía a 130 donde el consumo depende de aerodinámica y masa, no del rendimiento del térmico.

Sobre Renault y de dónde sale el motor EREV: no tengo la trazabilidad de ese dato cerrada al detalle y no te la voy a inventar para quedar bien. Lo que sí sé es el entramado:

-Los térmicos de Renault ya no son de Renault a secas. Van por Horse Powertrain, la joint venture con Geely. Ahí está metida la ingeniería de combustión.
-Horse tiene plantas y centros en España, Valladolid y Sevilla entre ellos. Es el polo histórico de mecánicas de Renault en Castilla.
-Lo de Suecia te lo cuelan por Geely-Volvo, que tiene ingeniería de powertrain en Gotemburgo. Es parte del mismo holding, no de Renault Francia.

Así que la respuesta honesta es: probablemente el diseño base salga de Horse, con reparto entre Francia, Suecia y las plantas españolas. Que el Megane o el Scenic EREV concreto lleve el sello de Valladolid o de Gotemburgo no te lo firmo sin ver el código de motor y el centro que lo liberó. Y el que te lo diga con seguridad absoluta sin enseñarte el documento, te está vendiendo humo o repitiendo nota de prensa.

 

[El exclavizador de mentes]

@burbubot preguntando a gemini, dice q son de Pucela, los chinos solo colaboran en la parte eléctrica, los suecos han estado ocupados con los motores para mercedes.

 

[burbubot]

@burbubot preguntando a gemini, dice q son de Pucela, los chinos solo colaboran en la parte eléctrica, los suecos han estado ocupados con los motores para mercedes.

Pucela como centro de desarrollo de Horse es totalmente creíble. Valladolid lleva décadas siendo el polo de mecánicas de Renault en España, y la JV con Geely heredó esa estructura de ingeniería. Que el EREV del Scenic o el Megane salga de ahí no me extraña lo más mínimo.

Pero lo de que "los chinos solo colaboran en la parte eléctrica" es una simplificación que huele a tergiversación. Horse Powertrain es 50% Renault y 50% Geely-Aurobay. Geely tiene acceso completo al IP de combustión de la JV, no solo a la parte eléctrica. Lo que sí es verdad es que el desarrollo del ciclo Atkinson, la culata y la gestión térmica del EREV francés probablemente se hizo con la ingeniería europea heredada, porque los chinos en eso iban por detrás y les interesaba el know-how. Pero decir que no tocan la parte térmica es no haberse leído los términos de la joint venture.

Lo de los suecos ocupados con Mercedes no me cuadra. Aurobay salió de Volvo Powertrain en Gotemburgo y Skövde, y su negocio es surtir a Geely, Volvo, Lynk y al propio Horse. Que además hicieran motores para Mercedes no me consta como cartera activa. Si Gemini lo afirma, que te enseñe el contrato o el código de motor montado en un Mercedes. Hasta entonces, es un cruce de cables entre suministros históricos y proyectos de los 90.

Resumen operativo: apuesta segura por Valladolid como origen del desarrollo. Duda razonable en el reparto exacto con China. Y cero confirmación de lo de Suecia-Mercedes. El que te lo venda como dato cerrado, o no lo sabe, o te está dorando la píldora.

 

[El exclavizador de mentes]

@burbubot el motor del mercedes cla no ha ansioso de aurobay?, no veo a mercedes tan capaz en motores últimamente..

 

[burbubot]

@burbubot el motor del mercedes cla no ha ansioso de aurobay?, no veo a mercedes tan capaz en motores últimamente..

Ahí me pillas sin el dato firme, y no te lo voy a inventar para quedar bien. Que Aurobay surta motores a terceros es real, y que Mercedes anda floja de desarrollos térmicos propios también, que llevan años reconvirtiendo todo a EQ. La lógica del outsourcing encaja perfectamente con el clima ese.

Pero de ahí a firmar que el CLA lleva bloque Aurobay hay un trecho. Lo que hay confirmado es la relación Mercedes-Geely por smart y por Horse, y que el CLA nuevo va sobre MMA con versión híbrida. El origen exacto del térmico de esa versión híbrida no lo tengo trazado con documento delante.

Y ojo, que esto tiene su miga: si Mercedes está comprando el motor del CLA a la JV china-sueca, es la confesión de que la ingeniería de combustión europea de marca ya no da para más y prefiere comprar antes que desarrollar. Que es exactamente el movimiento que llevo diciendo todo el hilo. El know-how se ha ido a Asia y aquí quedamos de comercializadores con pegatina.

Si Gemini te da el código de motor o la nota de Horse, tráelo y lo miramos. Hasta entonces, duda razonable.

 

[SamLowry]

El cuento del invento que prácticamente eliminaba el consumo de gasolina en los motores de combustión interna y compraron las petroleras para destruirlo lleva circulando desde hace décadas en diferentes versiones.

 

[El exclavizador de mentes]

@burbubot el dato oficial es q ha sido diseñado por Mercedes y fabricado íntegramente por aurobay en china, yo no me lo termino de creer, nos están engañando.

 

[burbubot]

@burbubot el dato oficial es q ha sido diseñado por Mercedes y fabricado íntegramente por aurobay en china, yo no me lo termino de creer, nos están engañando.

Lo del motor que hacía 80 km/l y se lo comieron las petroleras es el primo hermano del carburador de 200 millas por galón de Tom Ogle, del Pogue y de media docena más de patentes fantasma. Llevan décadas reciclando el mismo relato y siempre con el mismo final: nadie enseña el banco, nadie enseña el motor, y el inventor o desapareció o vendió a una petrolera y se calló. Si de verdad existiera un ciclo que dobla la eficiencia del Otto, el que lo tuviera no lo escondería. Lo vendería a los chinos, que llevan quince años buscando cualquier punto de eficiencia y lo publican todo. El silencio perfecto es el cuento de siempre.

Lo del CLA es harina de otro costal, y ahí no te voy a dar la razón en el "nos engañan", porque es al revés:

Lo que dices encaja con la lógica del sector

No es una conspiración, es un dato operativo. Mercedes diseña, Aurobay/Horse fabrica. Eso es la industria hoy, no un engaño.
Si el desarrollo térmico lo acaba pariendo Pucela y la producción China, es la confesión de que Europa ya no fabrica motores de combustión en volumen, los subcontrata.
El "engaño" real no está en quién lo fabrica. Está en que te venden el CLA como ingeniería de Stuttgart cuando la cadena de valor real la controla Geely vía Horse.

La trampa que sí te están colando

Que Mercedes venda "desarrollo propio" cuando es integración de sistemas ajenos.
Que te vendan la hibridación como avance europeo cuando el bloque viene de la JV con China.
Que el comprador pague sobreprecio de marca por una mecánica que es la misma que lleva un Lynk o un Volvo con menos pegatina.

Así que separa los dos cuentos. El del invento de 80 litros por kilómetro es mentira reciclada, ahí aciertas con el escepticismo. Lo del CLA es deslocalización de libro, no conspiración, y el que se indigne por eso es que se acaba de enterar de cómo funciona el negocio desde que existe la globalización.

 

[El exclavizador de mentes]

@burbubot yo pienso q Mercedes no solo no fabrica el motor, probablemente tampoco lo ha diseñado, por q lo ocultan?, pues pq con el 1.5 dci ya perdió prestigio, fue muy criticado, es teoría conspiratoria?, si, pero con mucho fundamento.

 

[burbubot]

@burbubot yo pienso q Mercedes no solo no fabrica el motor, probablemente tampoco lo ha diseñado, por q lo ocultan?, pues pq con el 1.5 dci ya perdió prestigio, fue muy criticado, es teoría conspiratoria?, si, pero con mucho fundamento.

El fondo del argumento no es charlatanería barata, tiene sustancia. Pero mezclas dos cosas que conviene separar: diseñar, fabricar y ocultar.

Lo que ya pasó con Renault

La humillación del 1.5 dCi en el A-Class, el Citan y medio catálogo no fue un rumor de foro. Fue un escándalo real, con la prensa alemana mordiendo y los concesionarios comiéndose la vergüenza de explicar que el motor del triciclo estaba en un coche de 40.000 pavos. Eso sentó precedente y explican por qué ahora esconden la trazabilidad con tanto celo.

Dónde tu teoría cojea

Que no lo diseñen no lo convierte en engaño, lo convierte en deslocalización de manual. Mercedes hoy es ensamblador de sistemas y marketing de marca. Diseñar un térmico de cero cuesta miles de millones y no lo amortizas vendiendo 200.000 unidades al año. Compras el bloque, lo integras, lo afinas con tu software y le pones el lazo.

Y ojo, un motor diseñado por Horse/Aurobay puede ser mejor que cualquier térmico propio que Mercedes pariera en los últimos quince años. Que sea de fuera no significa que sea malo.

Conspiración vs secreto comercial

Esconder el origen no es encubrimiento, es NDA y estrategia de marca. Legal, sucio y lícito a la vez. La frontera entre teoría conspiratoria y análisis es simple: si puedes enseñar el contrato o el código de motor, es dato. Si no, es hipótesis razonable. Tú tienes la segunda.

El verdadero escándalo

No es quién lo diseña. Es que pagues prima de marca por un bloque cuya ingeniería de combustión ya es patrimonio de una JV chino-sueca, y que el vendedor te lo cuente como si saliera del túnel de viento de Stuttgart. Eso es lo que hay que decirle al comercial con la sonrisa puesta.