Noticia: URGENTE , VUELO MADRID -> TORONTO CON PROBLEMAS SOBREVOLANDO LA CIUDAD DE MADRID

Hazard

Forero Paco Demier
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Nunca pasa una puta mierda, capítulo 5689905468954085.
 

FatMan88

Forero Paco Demier
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Esta dando vueltas porque se le ha jodido el tren de aterrizaje y está quemando gasolina.
Más que quemar gasofa la estaba tirando, quemar, quemaba la que podía con un solo motor en marcha. En TV salio un expiloto que explico que en sus tiempos se podían tirar 1000 Kg. por minuto en caso de emergencia, también explico que ese avión transportaba 130000 Kg. de combustible para poder cruzar el Atlántico con tranquilidad.
 

necromancer

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Más que quemar gasofa la estaba tirando, quemar, quemaba la que podía con un solo motor en marcha. En TV salio un expiloto que explico que en sus tiempos se podían tirar 1000 Kg. por minuto en caso de emergencia, también explico que ese avión transportaba 130000 Kg. de combustible para poder cruzar el Atlántico con tranquilidad.
Según he leido AirCanada desactivo en su día el sistema para tirar combustible de sus 767, así que este aparto voló bajo y con el tren desplegado para aumentar el drag y así tardar menos tiempo en consumir suficiente combustible para hacer una toma por debajo del peso máximo de aterrizaje.

The Aviation Herald
 

FatMan88

Forero Paco Demier
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Según he leido AirCanada desactivo en su día el sistema para tirar combustible de sus 767, así que este aparto voló bajo y con el tren desplegado para aumentar el drag y así tardar menos tiempo en consumir suficiente combustible para hacer una toma por debajo del peso máximo de aterrizaje.

The Aviation Herald
Bueno, lo que explicaron en TV era, que en el despegue exploto un neumático y un pedazo de la goma se metió en el motor estropeándolo. No podían retraer el tren pues había peligro de que se enganchara y no pudieran volver a desplegarlo.
No creo que hayan desactivado el dispositivo de expulsar el combustible. Un aterrizaje de emergencia es imprescindible que se haga con el minimo de combustible, por razones obvias,
 

necromancer

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Bueno, lo que explicaron en TV era, que en el despegue exploto un neumático y un pedazo de la goma se metió en el motor estropeándolo. No podían retraer el tren pues había peligro de que se enganchara y no pudieran volver a desplegarlo.
No creo que hayan desactivado el dispositivo de expulsar el combustible. Un aterrizaje de emergencia es imprescindible que se haga con el minimo de combustible, por razones obvias,
Efectivamente, eso que comentas parece lo más lógico, dejar el tren abajo por seguridad, además la ventaja es que aumenta el drag haciendo que consuma casi una tonelada más de combustible por hora.

Lo que dicen en AVHerald es que los canadienses desactivaron desactivaron el fuel dump en sus 767 para ahorrar el mantenimiento. roto2
 

Icibatreuh

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Efectivamente, eso que comentas parece lo más lógico, dejar el tren abajo por seguridad, además la ventaja es que aumenta el drag haciendo que consuma casi una tonelada más de combustible por hora.

Lo que dicen en AVHerald es que los canadienses desactivaron desactivaron el fuel dump en sus 767 para ahorrar el mantenimiento. roto2
Creo que se está olvidando lo más importante de todo. Según la versión que publicaba El Mundo el dilema era.

1/ SE PUEDE DESPEGAR CON UN SÓLO MOTOR SIEMPRE QUE EL TREN DE ATERRIZAJE ESTÉ RECOGIDO

2/ NO SE PODÍA SUBIR EL TREN DE ATERRIZAJE POR MIEDO A PROVOCAR DAÑOS EN LA ESTRUCTURA

"
Un avión está diseñado para despegar con un solo motor sin ningún problema. La singularidad del incidente del AC 837 es que el manual indica que cuando se pierde un motor en el despegue hay que minimizar la resistencia del aire subiendo el tren de aterrizaje de inmediato. Pero, al haberse producido un reventón en el mismo, retraer el tren no está indicado por la posibilidad de que los daños sean mayores que los estimados y provoquen desperfectos en la estructura del aparato.

Entonces, ¿subimos o no subimos el tren?

Aquí reside la clave de todo lo ocurrido en el incidente (no accidente) del vuelo de Air Canada, aunque no se ha hablado de ello. Para poder despegar con un motor menos tenían que subir el tren de aterrizaje. Pero no debían hacerlo tras el reventón. La teoría dice, en general, que con un solo motor y el tren abajo, el avión no se levantará. El resultado habría sido catastrófico de no haber contado con una tripulación muy bien formada y, seguramente, con una pérdida gradual de potencia en el motor, no totalmente repentina. Lo más probable es que, aún teniendo el tren de aterrizaje desplegado, la turbina afectada pudo ofrecer potencia suficiente durante algunos minutos, hasta que el motor en buen estado se hizo cargo de todo el empuje necesario, aún con el tren abajo. Ésta es la única diferencia con otros casos de aterrizaje con un solo motor y/o con daños en el tren de aterrizaje: el momento en el que se produjeron ambos fallos.
 

kamikaze

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Comunicaciones entre el Air Canada, el Centro de Control de Torrejón, el caza que inspeccionó los daños y la Torre de Control (en la fase de aterrizaje).

Y no, las comunicaciones no son confidenciales, ni reservadas, ni están cifradas o encriptadas (de hecho, se pueden ver las frecuencias de cada dependencia en los AIP, que son descargables gratuitamente por internet en la página de Enaire).

Y tampoco hace falta tener equipos del proyecto SETI para escucharlas, sólo una emisora preparada para recibir y emitir en frecuencias aeronáuticas (si la FM de la radio de casa van del 88 al 108 MHz, las aeronáuticas empiezan en el 115 ó así).


Y menos aún VASaviation es una cuenta creada antes de ayer por el CNI tratando de ocultar una mega conspiración para que nunca jamás sepamos qué pasó el lunes en Barajas.


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Icibatreuh

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Hale ya pasó, podeis volver todos los ejpertos al Flight Simulator
Pues si no vamos a poder comentar ninguna noticia sobre tecnología desde el sentido común estamos buenos. Otra cosa es que traigamos comentarios de patio de colegio o del cuñado "ejperto".

Compartir una información de un experto (supuesto, a confirmar) y contrastarla posteriormente es la mejor manera para tratar de llegar a la verdad de un asunto.

Volando en un simulador sin un motor y sin rueda: así fue el aterrizaje del Boeing 767 en Barajas

"
Volar con el tren de aterrizaje bajado es más peligroso, porque el avión vuela peor. Pierde estabilidad y además ofrece mucha más resistencia, por lo que en el momento en que el piloto decidió no subirlo, o no pudo hacerlo, ya era imposible volar hasta Canadá. El combustible no habría llegado, porque por la resistencia el avión habría tenido un consumo mucho más alto. No sé si tuvo posibilidad de subir el tren de aterrizaje, pero si no lo tenía claro, tenía que dejarlo abajo, porque a lo mejor después ya no habría podido bajarlo de nuevo".

Y respecto a la rueda, "no se nota nada, porque están preparadas para aguantar mucho más, igual que el avión también está preparado para aterrizar con sobrepeso, aunque estuviera lleno de combustible. El Boeing 767 no tiene la posibilidad de soltar combustible mientras vuela, y por eso el piloto se quedó dando vueltas para consumir una parte de su depósito mientras preparaban todo en el aeropuerto y el caza de la Fuerza Aérea española, que hizo un gran servicio, se comunicaba con el piloto y le informaba sobre el estado de su tren de aterrizaje".

Cuando el simulador sí que deja notar que las circunstancias han variado es cuando se para uno de los dos motores. Inmediatamente el avión se inclina mucho hacia un lado: "Ahora ofrece más resistencia y es más difícil volar. Además, el otro motor debe funcionar a plena potencia, pero de todas formas el avión está preparado de sobra para volar y aterrizar con un solo motor. Y desde tierra, cuando te ocurre alguna emergencia como esta, tú dices mayday, mayday, y a partir de ese momento todos los aviones se callan y empiezas a mandar tú."