Por qué los Nazis jamás pudieron "ganar" la 2ª Guerra Mundial, y por qué aún de haberla "ganado" hub

[hartman]

era al revés: quien debía dinero era España a Alemania, y se estuvo pagando hasta los setenta. Y Alemania vendió algunos vehiculos acorazados (alemanes) a España que tuvieron un largo desempeño y luego fueron vendidos en los 60 a países de Oriente Próximo como Jordania y Siria. Algunos entraron en combate en las guerras con los israelíes.

- "PLAN BÄR": Adquisición de material alemán. :: Españoles en la 2ª G.M.

varios STUGIII fueron comprados por españa y panzers IV incluso se penso en algunos tiger pero ya la situacion de la guerra para alemania no daba para vender.

Pd varios Panzers IV fueron luego vendidos a siria para usarlos contra israel.

 

[Conejo europeo]

 

[AYN RANDiano2]

https://www.burbuja.info/inmobiliaria/threads/saboteo-heisenberg-la-bomba-atomica-nancy.1622050/#

 

[el ruinas II]

hace un par de años lei un libro titulado " German Aircraft Industry and Production, 1933-1945" de ferenc vajda y petr darcy, ahi se explica las grandismias disfunciones que habia en la fabricacion de aviones y motores aeronauticos. Habia unos tremendos enfrentamientos cruzados entre ernst heinkel, willy messerschmitt, kurt tank, y los jefazos de RLM, de erhard milch, de udet, de goering y toda la plana mayor del nsdap que tenian alguna influencia en pa produccion de aeronaves militares. Mientras daimler benz estaba desarrollando un proyecto de un motor a piston , el DB604 que iba a producir 2500 hp con un compresor de 3 etapas, que es lo que estaban pidiendo focke wulf y messercschmitt para sus futuros proyectos, jumo, y heinkel estaban volcados en la produccion de reactores que es lo que les habia reclamado el RLM. Al final, despues de gastar una infinidad de dinero y horas en el proyecto del DB604 el -RLM en 1942 suspendio su desarrollo. Algo parecido le paso a JUMO que pryectó el jumo 222, un motor a piston de 2400 hp para equipar a ,los futuros bombarderos de largo alcance que nunca se iban a construir, finalmente , milch se canso de aquel proyecto y corto su financiacion . Pero los jefes de la industrias jumo ya habian desarrollado los reactores que inban a equipar a los me262. En la produccion aeronautica del 3 reich reinaba la mas absoluta arbitrariedad y por encima de todo, la incompetencia y el capricho de goering.

 

[PasoLeati]

... las grandismias disfunciones que habia en la fabricacion de aviones y motores aeronauticos ...

... En la produccion aeronautica del 3 reich reinaba la mas absoluta arbitrariedad y por encima de todo, la incompetencia y el capricho de goering.

El ex-ingeniero de Fórmula 1 escocés Calum E. Douglas ha publicado hace poco un SOBERBIO volumen sobre el desarrollo de los motores de pistón para cazas desde los años del trofeo Schneider hasta 1945:

The Secret Horsepower Race

Libro de cabecera indispensable para todo friki del tema.


Calum demuestra que en este asunto, como en tantos otros, la organización del III Reich solo puede compararse a la de una casa de lenocinio.


Vayan unas pinceladas:


· Helmut Sachse, director de desarrollo de motores del RLM (Ministerio del Aire alemán) desde los primeros años 1930, era un ingeniero fuera de serie. Como tal, naturalmente no soportaba a los nazis, y fue purgado por razones políticas en 1937 y "desterrado" a trabajar en BMW. Su reemplazo, Wolfram Eisenlohr, era políticamente correcto (pronazi) pero mucho menos capaz, y su gestión en el cargo solo puede definirse como catastrófica para la Luftwaffe.

(Desde su "destierro" en BMW, Sachse perfeccionó el legendario Kommandogerät, la primera ECU de la historia, que permitía al piloto de un Fw-190 controlar el motor con una única palanca para concentrarse en su situational awareness).

· La gasolina de aviación standard de preguerra en la Luftwaffe era el B4 (~87 octanos MON). Hacia 1939 los alemanes desarrollaron su primer combustible (sintético) de ~96 octanos MON, y lo llamaron C2. Pero en el último momento los químicos cambiaron su formulación a C3, con un punto de ebullición mucho más alto. Y ningún supervisor (como Eisenlohr) se molestó de informar de esto a los fabricantes de motores ...

Los motores alemanes eran de inyección directa, que tiende a contaminar más el aceite motor con combustible no quemado. El punto de ebullición más alto del C3 impedía que la gasolina diluída en el aceite se evaporara. El aceite motor terminaba tan diluido que perdía su capacidad de lubricación. Los cojinetes de biela y cigüeñal se agarraban, y el motor petaba.

Así murió "La Estrella de África", el as Hans-Joachim Marseille, cuando el motor DB605 de su Me109G-2 gripó en pleno vuelo.



· Tras meterse en guerra (con jran perspicacia estratégica ) simultáneamente contra UK, URSS Y USA desde Diciembre 1941, la Alemania nancy se quedó sin suministros de metales esenciales para los motores aeronáuticos como níquel, cobre, zinc, cobalto, molibdeno, etc. El níquel y el cobalto eran esenciales para fabricar buenas válvulas de escape. El platino y el iridio eran esenciales para buenos electrodos de bujía (igual que hoy día).

Los fabricantes de válvulas (como Teves) tuvieron que empezar a reducir el contenido de níquel y cobalto en las válvulas de escape. Pasmosamente, de nuevo ningún supervisor del RLM se molestó en informar de esto a los fabricantes de motores .

Los primeros en empezar a detonar fueron los motores BMW, como el 801 (refrigerados por aire, temperaturas en culata más altas). Durante más de un año (1942-43) los cazas Fw-190 tuvieron que volar con la potencia máxima limitada, porque las válvulas de escape "Hacendado" provocaban preignición y petaban los motores. Finalmente en BMW improvisaron un apaño pasable: Cromar las válvulas de escape.

Una vez más, pasaron muchos meses hasta que Daimler-Benz y Junkers fueron informados de la solución ingeniada por BMW, y muchos DB605 y Jumo211 petaron en el proceso.



· Los motores de pistón refrigerados por líquido necesitan radiadores. Un radiador genera mucho drag, lo que es especialmente dañino en un pequeño caza que pretende volar muy rápido. Minimizar el área de radiador valía un potosí para el diseño de un buen caza en 1939-45.

Hacia 1942 el área frontal de radiador de un Spitfire era exactamente la mitad de un Me-109. Los ingenieros de Rolls-Royce habían desarrollado un sistema de refrigeración para el Merlin que trabajaba a gran presión y temperatura, lo que permitía reducir el tamaño de radiador a la mitad, minimizando el drag.

Palabras textuales, tomadas por estenógrafo, de la conferencia en el RLM del 27 Noviembre 1942:

+ Profesor Willy Messerschmitt: "¡Tengo que diseñar mis aviones con el doble de área frontal de radiador que los ingleses!" (demasiado drag)

- Mariscal del Aire Erhard Milch: "¡¿Y cómo no se han coscado de esto nuestros diseñadores de motores?!"

= Eisenlohr: "Eso requiere que el circuito de refrigerante trabaje a gran presión, y a esas presiones tan altas los bloques de nuestros motores empiezan a tener fugas ..."

- Milch: "¡¡¡Cagonelführer!!! ¡¡¡Diles a los de Daimler-Benz que los voy a poner a fabricar motores Junkers bajo licencia!!! ¡¡¡Voy a disolver su oficina de diseño y a mandarlos a todos a Junkers para que aprendan a diseñar motores!!!"


El famoso "MesserSpit", un Spitfire Mk.V capturado por los alemanes y remotorizado con un Daimler-Benz DB605A, demostró que el profesor Messerschmitt estaba en lo cierto:

Con la mitad de área frontal de radiador que un Me109, el DB605A refrigeraba sin problema a bordo del Spitfire.




En defecto del libro de Calum, a quien le vaya el tema y entienda inglés que no se pierda este video:

 

[AYN RANDiano2]

Calum demuestra que en este asunto, como en tantos otros, la organización del III Reich solo puede compararse a la de una casa de lenocinio.

Tanques lo mismo.

Armas ligeras lo mismo.

USA y URSS fueron prodigios de planificación racional en comparación.

 

[stuka]

El ex-ingeniero de Fórmula 1 escocés Calum E. Douglas ha publicado hace poco un SOBERBIO volumen sobre el desarrollo de los motores de pistón para cazas desde los años del trofeo Schneider hasta 1945:

The Secret Horsepower Race

Libro de cabecera indispensable para todo friki del tema.


Calum demuestra que en este asunto, como en tantos otros, la organización del III Reich solo puede compararse a la de una casa de lenocinio.


Vayan unas pinceladas:


· Helmut Sachse, director de desarrollo de motores del RLM (Ministerio del Aire alemán) desde los primeros años 1930, era un ingeniero fuera de serie. Como tal, naturalmente no soportaba a los nazis, y fue purgado por razones políticas en 1937 y "desterrado" a trabajar en BMW. Su reemplazo, Wolfram Eisenlohr, era políticamente correcto (pronazi) pero mucho menos capaz, y su gestión en el cargo solo puede definirse como catastrófica para la Luftwaffe.

(Desde su "destierro" en BMW, Sachse perfeccionó el legendario Kommandogerät, la primera ECU de la historia, que permitía al piloto de un Fw-190 controlar el motor con una única palanca para concentrarse en su situational awareness).

· La gasolina de aviación standard de preguerra en la Luftwaffe era el B4 (~87 octanos MON). Hacia 1939 los alemanes desarrollaron su primer combustible (sintético) de ~96 octanos MON, y lo llamaron C2. Pero en el último momento los químicos cambiaron su formulación a C3, con un punto de ebullición mucho más alto. Y ningún supervisor (como Eisenlohr) se molestó de informar de esto a los fabricantes de motores ...

Los motores alemanes eran de inyección directa, que tiende a contaminar más el aceite motor con combustible no quemado. El punto de ebullición más alto del C3 impedía que la gasolina diluída en el aceite se evaporara. El aceite motor terminaba tan diluido que perdía su capacidad de lubricación. Los cojinetes de biela y cigüeñal se agarraban, y el motor petaba.

Así murió "La Estrella de África", el as Hans-Joachim Marseille, cuando el motor DB605 de su Me109G-2 gripó en pleno vuelo.



· Tras meterse en guerra (con jran perspicacia estratégica ) simultáneamente contra UK, URSS Y USA desde Diciembre 1941, la Alemania nancy se quedó sin suministros de metales esenciales para los motores aeronáuticos como níquel, cobre, zinc, cobalto, molibdeno, etc. El níquel y el cobalto eran esenciales para fabricar buenas válvulas de escape. El platino y el iridio eran esenciales para buenos electrodos de bujía (igual que hoy día).

Los fabricantes de válvulas (como Teves) tuvieron que empezar a reducir el contenido de níquel y cobalto en las válvulas de escape. Pasmosamente, de nuevo ningún supervisor del RLM se molestó en informar de esto a los fabricantes de motores .

Los primeros en empezar a detonar fueron los motores BMW, como el 801 (refrigerados por aire, temperaturas en culata más altas). Durante más de un año (1942-43) los cazas Fw-190 tuvieron que volar con la potencia máxima limitada, porque las válvulas de escape "Hacendado" provocaban preignición y petaban los motores. Finalmente en BMW improvisaron un apaño pasable: Cromar las válvulas de escape.

Una vez más, pasaron muchos meses hasta que Daimler-Benz y Junkers fueron informados de la solución ingeniada por BMW, y muchos DB605 y Jumo211 petaron en el proceso.



· Los motores de pistón refrigerados por líquido necesitan radiadores. Un radiador genera mucho drag, lo que es especialmente dañino en un pequeño caza que pretende volar muy rápido. Minimizar el área de radiador valía un potosí para el diseño de un buen caza en 1939-45.

Hacia 1942 el área frontal de radiador de un Spitfire era exactamente la mitad de un Me-109. Los ingenieros de Rolls-Royce habían desarrollado un sistema de refrigeración para el Merlin que trabajaba a gran presión y temperatura, lo que permitía reducir el tamaño de radiador a la mitad, minimizando el drag.

Palabras textuales, tomadas por estenógrafo, de la conferencia en el RLM del 27 Noviembre 1942:

+ Profesor Willy Messerschmitt: "¡Tengo que diseñar mis aviones con el doble de área frontal de radiador que los ingleses!" (demasiado drag)

- Mariscal del Aire Erhard Milch: "¡¿Y cómo no se han coscado de esto nuestros diseñadores de motores?!"

= Eisenlohr: "Eso requiere que el circuito de refrigerante trabaje a gran presión, y a esas presiones tan altas los bloques de nuestros motores empiezan a tener fugas ..."

- Milch: "¡¡¡Cagonelführer!!! ¡¡¡Diles a los de Daimler-Benz que los voy a poner a fabricar motores Junkers bajo licencia!!! ¡¡¡Voy a disolver su oficina de diseño y a mandarlos a todos a Junkers para que aprendan a diseñar motores!!!"


El famoso "MesserSpit", un Spitfire Mk.V capturado por los alemanes y remotorizado con un Daimler-Benz DB605A, demostró que el profesor Messerschmitt estaba en lo cierto:

Con la mitad de área frontal de radiador que un Me109, el DB605A refrigeraba sin problema a bordo del Spitfire.




En defecto del libro de Calum, a quien le vaya el tema y entienda inglés que no se pierda este video:

Lástima que no esté en español.

Sí que recuerdo de las memorias de Heinkel que debido a la crisis que azotaba Alemania y al tratado de Versalles, los ingleses estaban mucho más avanzados que los alemanes en cuestión de motores, y se las veían para adquirir alguna licencia y compartir conocimientos.

Digamos que se las arreglaron al principio de la guerra para funcionar en precario y a medio gas (nunca mejor dicho).

 

[Pato Sentado]

Las famosas wunderwaffen con las que tantos foreros se pajean, fueron en realidad un problema. En vez de optimizar y racionalizar lo que tienes y funciona, se liaron con esas superarmas carísimas y difíciles de fabricar. T34 y Sherman evolucionaron, dejando lo bueno y mejorando los defectos, no se iban desarrollando nuevos sucesores que por mucho que se corriera llegarían tarde a la guerra.

 

[el ruinas II]

Lástima que no esté en español.

Sí que recuerdo de las memorias de Heinkel que debido a la crisis que azotaba Alemania y al tratado de Versalles, los ingleses estaban mucho más avanzados que los alemanes en cuestión de motores, y se las veían para adquirir alguna licencia y compartir conocimientos.

Digamos que se las arreglaron al principio de la guerra para funcionar en precario y a medio gas (nunca mejor dicho).

en fecha tan avanzada como junio de 1935 al primer prototipo de bf109 tuvieron que instalarle un rolls royce kestrel VI porque aun la industria aeronautica alemana no tenia un motor de la potencia requerida (unos 700 hp). Y luego cuando heinkel diseño un caza que era netamente mejor que el bf109, el he 100, el RLM inexplicablemente dio prioridad al bf109 con la excusa de que daimler benz solo podia fabricar 200 DB601 al mes y no habia suficiente para los dos aviones que compartian motor, asi que se decantaron por fabricar el messereschmitt porque era mas barato y facil de fabricar. Luego en 1943/44 daimlñer benz fabricaba 2500 motores al mes mucho mas complejos que el DB601, sin embargo en 1939 solo podia fabricar 200 y pico..

Otro detalle que es inexplicable en un pais que queria dominar el mundo a base de la utilizacion masiva de fuerzas acorazadas: alemania invadio polonia con unas fuerzas blindadas que mayoritariamente eran tanquetas, solo desplegaba en sus panzerdivisionen la friolera de ¡98 pzkfw III y 214 pzkfw IV !, el resto eran tanquetas del tipo l y ll que iban armados con ametralladoras y (un cañon automatico de 2 cm en el ll) podian ser perforados por cualquier cañon antitanque de la epoca. Pero lo mas fuerte es que en la campaña de francia 8 meses mas tarde, el parque de blindados alemanes se habia incrementado hasta 349 pz lll, y ¡¡ 278 pz lV !!, en un periodo de casi 8 meses, estando en guerra con francia e inglaterra, fabricaron unos 60 pz IV. Todo esto , teniendo en cuenta que los franceses tenian unos 3000 tanques todos ellos superiores a los panzer I y ll, y de ellos unos 800 que eran los s35 SOMUA y los charB que eran superiores a los panzer lll y lV, . Los alemanes atacaron francia con 627 tanques siendo el arma acorazada su baza mas importante.

 

[AYN RANDiano2]

Las famosas wunderwaffen con las que tantos foreros se pajean, fueron en realidad un problema. En vez de optimizar y racionalizar lo que tienes y funciona, se liaron con esas superarmas carísimas y difíciles de fabricar. T34 y Sherman evolucionaron, dejando lo bueno y mejorando los defectos, no se iban desarrollando nuevos sucesores que por mucho que se corriera llegarían tarde a la guerra.

Leí que los aliados debieron condecorar a los que dirigieron el programa de las V-2

Los recursos gastados en las V-2 hubiesen hecho muchñisimo más daño a los aliados fabricando -digamos- Stug III o Sturmgehwer 44

 

[Amraslazar]

Leí que los aliados debieron condecorar a los que dirigieron el programa de las V-2

Los recursos gastados en las V-2 hubiesen hecho muchñisimo más daño a los aliados fabricando -digamos- Stug III o Sturmgehwer 44

El coste del programa de las V-1 y V-2 fue similar al del Proyecto Manhattan.

No hace falta preguntar quien invirtió mejor el presupuesto de I+D

 

[AZOTEDELANGOSTASYREMEROS]

Pero ni ellos han evitado estar en manos de los BLM ni Europa ha evitado la moronegrización imparable. Por tanto, el negrismo supera a EEUU y a Europa.

 

[AYN RANDiano2]

El coste del programa de las V-1 y V-2 fue similar al del Proyecto Manhattan.

No hace falta preguntar quien invirtió mejor el presupuesto de I+D

La ironía es que aunque Hitler hubiese conseguido aguantar en Europa, lo siguiente era una Nuke sobre Berlín y otra en Nuremberg.