AYN RANDiano2
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Ya sabe ustedes que la Energía Nuclear se nos vende como "barata, segura y limpia"... hasta que hay un accidente, y descubrimos que en realidad es carísima, catastróficamente insegura y muy, muy sucia.
Bien, pues lo mismo pasa con las motos, que son "baratas"...hasta que intrépido motorista tiene un accidente con baja de varios meses, le echan del trabajo, pierde un brazo o una pierna, tiene un deterioro mental que le impide seguir trabajando, o -tristemente- pierde la vida.
Exploré todos estos asuntos médicos (con sus correspondientes referencias) en mi Hilo anti-motos I:
En este hilo quiero explorar más el aspecto más ingenieril, más técnico de porqué las motos actuales (casi todas...hay unas pocas excepciones) son técnicamente absurdas.
Este es un hilo muy raro, ya que...
¿Y a quien puede interesar pues este hilo?. Pues a los no-motoristas frikis del diseño, como yo. O quizás a los motoristas técnicamente más sofisticados, que ya tendrán costumbre de mirar críticamente a sus máquinas.
Pero me da igual. Aunque no me visite nadie... ¡tengo un material "esotérico" que me resulta apasionante y quiero hacerlo público!.
EL ABSURDO TÉCNICO DE LAS MOTOS
Las motos actuales con técnicamente absurdas y ridículas, ya que mantienen exactamente la misma arquitectura de bicicletas motorizadas de la primera moto de 1885.
Si viéramos a unos automovilistas ir al trabajo todos los días con estos coches a caballos motorizados...
...nos reiríamos de ellos y los tomaríamos por frikis chiflados.
Bien, pues igual hemos de reírnos de quien va a trabajar en moto, porque son exactamente igual de ridículos técnicamente. Como dijo un crítico de las motos:
Veamos:
Transcripción de la enciclopedia de 1980 "Evolución", tomo 5, páginas 1614-1619:
El artículo está escrito en 1980 y versa sobre las motos de 1980... ¡¡¡pero sigue siendo totalmente válido en 2012 (¡!), ya que nada ha cambiado en la arquitectura de las motocicletas !!!
El artículo de "Evolución" propugna como alternativas el diseño "Feet Forward" de la "Quasar"...
La Quasar era mono o biplaza (¡!).
La disposición general de la Quasar -incidentalmente- podría ser equipada (con un trabajo de ingeniería aún por hacer) con Cinturones de Seguridad, como la BMW C1:
La BMW -a diferencia de la Quasar- deja al piloto sentado erecto, lo cual crea un centro de gravedad inaceptablemente alto.
En el artículo de "Evolución" propugnan también la "Flying Banana":
La Flying Banana llevaba el sistema de dirección DiFazio, que mejora enormemente defectos graves inherentes por diseño al sistema de dirección de toda moto convencional.
La verdad es que estudiar el fascinante porqué eran como eran estas "Motos del futuro" (¡de hace más de 30 años!) es al mismo tiempo entender lo técnicamente absurdas que son las motos actuales (que son básicamente iguales en arquitectura que las de 1980).
Interesante sitio sobre lo mal diseñadas que están las motos:
Tony Foale Designs, article on motorcycle alternative front suspension systems.
Artículo de Wikipedia sobre el diseño Feet Forward:
Feet forwards motorcycle - Wikipedia, the free encyclopedia
La Alligator, una moto moderna con diseño Feet Forward (sólo se han construidos unos pocos prototipos)
Observen lo cerca del suelo que está el trastero del motorista de la Alligator. ¡El centro de gravedad de esta moto es mucho más bajo que el de una moto convencional!. ¡Los motoristas de motos convencionales están sentados precariamente arriba del todo de sus absurdas máquinas!.
Interesante artículo sobre los pros (y algunos contras) de las motos Feet Forward: Tony Foale Designs, article on feetforward motorcycles.
Toda persona con sensibilidad técnica debería horrorizarse ante lo MAL DISEÑADAS que están las motos convencionales (o sea, casi todas).
Comprarse una moto es un acto de mal gusto del mismo calibre que comprarse uno de estos objetos...
nissan murano convertible - Buscar con Google
Suzuki X-90 - Wikipedia, the free encyclopedia
...o el tan justamente vilipendiado Porsche Cayenne.
Bien, pues lo mismo pasa con las motos, que son "baratas"...hasta que intrépido motorista tiene un accidente con baja de varios meses, le echan del trabajo, pierde un brazo o una pierna, tiene un deterioro mental que le impide seguir trabajando, o -tristemente- pierde la vida.
Exploré todos estos asuntos médicos (con sus correspondientes referencias) en mi Hilo anti-motos I:
En este hilo quiero explorar más el aspecto más ingenieril, más técnico de porqué las motos actuales (casi todas...hay unas pocas excepciones) son técnicamente absurdas.
Este es un hilo muy raro, ya que...
...a la mayor parte de los motoristas les va a irritar que critique a sus idolatradas máquinas.
...a los no motoristas (a casi todos) supongo que les importará un pimiento la teoría general del diseño motociclístico.
...a los no motoristas (a casi todos) supongo que les importará un pimiento la teoría general del diseño motociclístico.
¿Y a quien puede interesar pues este hilo?. Pues a los no-motoristas frikis del diseño, como yo. O quizás a los motoristas técnicamente más sofisticados, que ya tendrán costumbre de mirar críticamente a sus máquinas.
Pero me da igual. Aunque no me visite nadie... ¡tengo un material "esotérico" que me resulta apasionante y quiero hacerlo público!.
EL ABSURDO TÉCNICO DE LAS MOTOS
Las motos actuales con técnicamente absurdas y ridículas, ya que mantienen exactamente la misma arquitectura de bicicletas motorizadas de la primera moto de 1885.
Si viéramos a unos automovilistas ir al trabajo todos los días con estos coches a caballos motorizados...
...nos reiríamos de ellos y los tomaríamos por frikis chiflados.
Bien, pues igual hemos de reírnos de quien va a trabajar en moto, porque son exactamente igual de ridículos técnicamente. Como dijo un crítico de las motos:
Las motos son máquinas directamente venidas del siglo XIX. Es perfectamente lógico que no casen con nuestros estándares de seguridad del siglo XXI.
Veamos:
Transcripción de la enciclopedia de 1980 "Evolución", tomo 5, páginas 1614-1619:
El artículo está escrito en 1980 y versa sobre las motos de 1980... ¡¡¡pero sigue siendo totalmente válido en 2012 (¡!), ya que nada ha cambiado en la arquitectura de las motocicletas !!!
Las motocicletas modernas hacen resaltar el conflicto entre innovación técnica y conservadurismo del mercado, puesto que una supermoto de hoy es un matrimonio con poca gracia del presente con el pasado. Los genuinos avances en motores y accesorios se ven comprometidos por un diseño básicamente defectuoso...
...La moderna supermoto, que tiene hasta 6 cilindros, desplaza 1500 cc y dispone de 75-100kW sigue siendo simplemente una bicicleta motorizada...
...Cuando marcha a gran velocidad, la resistencia al avance ejercida sobre el motorista, que se halla en verdad con los miembros extendidos al viento, es considerable, y constituye un serio impedimento para el rendimiento tanto del motorista como de la máquina, Además, cuando se frena la rueda delantera, la estructura tenderá a doblarse en la punta de la "V".
Lo que es más grave es que este diseño tiene un centro de gravedad inevitablemente alto. No sólo el motorista está montado en el punto más alto posible del bastidor, sino que el punto más fuerte y pesado de este -la cabeza de dirección- es también su punto más alto. esto se traduce en arduos problemas de manejo. la transferencia de peso bajo condiciones de aceleración y frenado se acrecienta al máximo y hace que la rueda trasera se bloquee fácilmente bajo el frenadoy la delantera se levante bajo la aceleración. las motos no levantan las ruedas por ser monstruosamente potentes, sino por estar monstruosamente diseñadas.
Los problemas ocasionados por la transferencia de peso se combinan por el tipo de suspensión empleado. Las horquillas telescópicas delanteras que se instalan universalmente en los diseños contemporáneos se comprimen hasta siete centímetros bajo una fuerte frenada. Esto perturba la estabilidad de la máquina y altera la geometría de la dirección acortando la batalla. Siendo así que la geometría de la dirección y la batalla son vitales para el rendimiento de la motocicleta en los virajes, toda modificación de uno de estos parámetros, sobre todo marchando a gran velocidad, reduce gravemente la capacidad de virar.
La suspensión:
Un alto centro de gravedad impone nuevas limitaciones al rendimiento y la seguridad de una motocicleta. Dado que la moto se ladea de extremo a extremo en los virajes rápidos, el centro de gravedad gira describiendo un arco. El radio de este arco aumenta con la altura del centro de gravedad...el movimiento de este punto entraña la rápida aceleración y desaceleración del peso de la moto...por lo que hay un límite fijo a la rapidez con la que se puede cambiar de dirección en una moto dada.
...A mayor abundamiento, el arco que recorre el centro de gravedad tiene una componente vertical. Así, cuando la motocicleta se endereza después de haber sido ladeada, el centro de gravedad adquiere una impulsión vertical y aumenta el peso efectivo de los neumáticos, aumentando así el agarre. Sin embargo, si la moto se lleva más allá de la vertical y se inclina al otro lado, es necesario superar el centro de gravedad. Desafortunadamente, esto reduce el peso sobre los neumáticos, y si el cambio de dirección se efectúa con la rapidez suficiente, es relativamente fácil "descargar" las ruedas hasta el punto de que una, la trasera por regla general, o ambas se levanten del suelo. En este punto, tanto el motorista como la máquina se pondrán a girar alrededor de su centro de gravedad hasta su mutua caída.
Por tanto, es el alto centro de gravedad, debido principalmente a la postura del conductor, y la horquilla telescópica lo que altera la batalla y aumenta el peso conducido, que son las más importantes limitaciones impuestas al rendimiento de las motos modernas, estando los componentes del diseño dictados por el uso de un bastidor de bicicleta. Los fabricantes llevan más de cincuenta años procurando superar estos defectos con una creciente sofisticación. A pesar de todo, mientras que la archiconocida motocicleta se acerca al culmen de su desarrollo, sólo un enfoque radicalmente nuevo de su diseño eliminará sus perfecciones intrínsecas [HAN PASADO 3 DÉCADAS DESDE QUE SE ESCRIBIERON ESTAS PALABRAS. LAS MOTOS SIGUEN CON LA MISMA ARQUITECTURA QUE CUANDO FUERON ESCRITAS]
...Empezando con una hoja en blanco...El centro de gravedad será lo más bajo posible y la suspensión deberá funcionar sin perturbar la geometría de la dirección. Esto requiere que la dirección esté suspendida, lo mismo que en los coches, y no la suspensión dirigida como en las motocicletas. Por último, y muy importante, los ocupantes han de estar bien soportados con comodidad y seguridad.
Utilizando una forma de suspensión delantera que sólo permite a la rueda delantera moverse verticalmente, es posible desplazar el motor a una posición más delantera...Esta disposición reduce inmediatamente la altura del centro de gravedad en 30cm... Los motoristas van sentados con mucha mayor comodidad y es muy sencillo asegurar que la carrocería chocará con el suelo antes que ellos. La alteración de las posiciones de los ocupantes transforma todo el diseño...
...Moto...Quasar...La altura del asiento, de sólo 43cm, apenas sobrepasa de la de una moto tradicional... No es exageración decir que la Quasar supera en frenada, toma de virajes y agilidad de maniobra a cualquier moto tradicional, con inclusión de modelos mucho más potentes. El bajo centro de gravedad y el carenado aerodinámico conllevan, asimismo, la economía de combustible. En lugar de procurar obtener mayor rendimiento aumentando la potencia, la Quasar lo mejora disminuyendo el malgasto.
Con toda seguridad
La Quasar, sometida a extensas pruebas bajo diversas situaciones reales, ha resultado ser extraordinariamente segura. Un cinturón de seguridad impide que el conductore salga lanzado de la máquina, mientras que el bastidor y la carrocería ofrecen una cápsula protectora. [JAMÁS HE VISTO UNA QUASAR CON CINTURÓN DE SEGURIDAD. POSIBLEMENTE NO PASÓ DE SER UN PROTOTIPO. ES FASCINANTE VER COMO EN LOS AÑOS 1970 YA EXISTÍA UNA MOTO CON CÉLULA DE SUPERVIVENCIA]
La singularidad de la Quasar es que ha salido perfecta a la primera. La simple eliminación de ciertos defectos inherentes en el diseño de las motocicletas tradicionales significa que es mucho más fácil conseguir un diseño acertado usando la disposición de pies por delante
...el desarrollo de las motocicletas hasta la fecha ha sido muy mal enfocado. la costumbre de conseguir un mayor rendimiento añadiendo más potencia se ha traducido por toda una gama de motocicletas insatisfactorias y, en algunos casos, ridículas.
Porque en muchos casos , el concepto de aplicar para conseguir un resultado beneficioso en función del rendimiento del producto, ha sido subordinado a los elegantes requisitos de la comercialización [LÉASE VENDER A LA GENTE LO QUE ESPERA COMPRAR, POR MUY ABSURDO QUE SEA, NO LO QUE REALMENTE NECESITA]...
...La moderna supermoto, que tiene hasta 6 cilindros, desplaza 1500 cc y dispone de 75-100kW sigue siendo simplemente una bicicleta motorizada...
...Cuando marcha a gran velocidad, la resistencia al avance ejercida sobre el motorista, que se halla en verdad con los miembros extendidos al viento, es considerable, y constituye un serio impedimento para el rendimiento tanto del motorista como de la máquina, Además, cuando se frena la rueda delantera, la estructura tenderá a doblarse en la punta de la "V".
Lo que es más grave es que este diseño tiene un centro de gravedad inevitablemente alto. No sólo el motorista está montado en el punto más alto posible del bastidor, sino que el punto más fuerte y pesado de este -la cabeza de dirección- es también su punto más alto. esto se traduce en arduos problemas de manejo. la transferencia de peso bajo condiciones de aceleración y frenado se acrecienta al máximo y hace que la rueda trasera se bloquee fácilmente bajo el frenadoy la delantera se levante bajo la aceleración. las motos no levantan las ruedas por ser monstruosamente potentes, sino por estar monstruosamente diseñadas.
Los problemas ocasionados por la transferencia de peso se combinan por el tipo de suspensión empleado. Las horquillas telescópicas delanteras que se instalan universalmente en los diseños contemporáneos se comprimen hasta siete centímetros bajo una fuerte frenada. Esto perturba la estabilidad de la máquina y altera la geometría de la dirección acortando la batalla. Siendo así que la geometría de la dirección y la batalla son vitales para el rendimiento de la motocicleta en los virajes, toda modificación de uno de estos parámetros, sobre todo marchando a gran velocidad, reduce gravemente la capacidad de virar.
La suspensión:
Un alto centro de gravedad impone nuevas limitaciones al rendimiento y la seguridad de una motocicleta. Dado que la moto se ladea de extremo a extremo en los virajes rápidos, el centro de gravedad gira describiendo un arco. El radio de este arco aumenta con la altura del centro de gravedad...el movimiento de este punto entraña la rápida aceleración y desaceleración del peso de la moto...por lo que hay un límite fijo a la rapidez con la que se puede cambiar de dirección en una moto dada.
...A mayor abundamiento, el arco que recorre el centro de gravedad tiene una componente vertical. Así, cuando la motocicleta se endereza después de haber sido ladeada, el centro de gravedad adquiere una impulsión vertical y aumenta el peso efectivo de los neumáticos, aumentando así el agarre. Sin embargo, si la moto se lleva más allá de la vertical y se inclina al otro lado, es necesario superar el centro de gravedad. Desafortunadamente, esto reduce el peso sobre los neumáticos, y si el cambio de dirección se efectúa con la rapidez suficiente, es relativamente fácil "descargar" las ruedas hasta el punto de que una, la trasera por regla general, o ambas se levanten del suelo. En este punto, tanto el motorista como la máquina se pondrán a girar alrededor de su centro de gravedad hasta su mutua caída.
Por tanto, es el alto centro de gravedad, debido principalmente a la postura del conductor, y la horquilla telescópica lo que altera la batalla y aumenta el peso conducido, que son las más importantes limitaciones impuestas al rendimiento de las motos modernas, estando los componentes del diseño dictados por el uso de un bastidor de bicicleta. Los fabricantes llevan más de cincuenta años procurando superar estos defectos con una creciente sofisticación. A pesar de todo, mientras que la archiconocida motocicleta se acerca al culmen de su desarrollo, sólo un enfoque radicalmente nuevo de su diseño eliminará sus perfecciones intrínsecas [HAN PASADO 3 DÉCADAS DESDE QUE SE ESCRIBIERON ESTAS PALABRAS. LAS MOTOS SIGUEN CON LA MISMA ARQUITECTURA QUE CUANDO FUERON ESCRITAS]
...Empezando con una hoja en blanco...El centro de gravedad será lo más bajo posible y la suspensión deberá funcionar sin perturbar la geometría de la dirección. Esto requiere que la dirección esté suspendida, lo mismo que en los coches, y no la suspensión dirigida como en las motocicletas. Por último, y muy importante, los ocupantes han de estar bien soportados con comodidad y seguridad.
Utilizando una forma de suspensión delantera que sólo permite a la rueda delantera moverse verticalmente, es posible desplazar el motor a una posición más delantera...Esta disposición reduce inmediatamente la altura del centro de gravedad en 30cm... Los motoristas van sentados con mucha mayor comodidad y es muy sencillo asegurar que la carrocería chocará con el suelo antes que ellos. La alteración de las posiciones de los ocupantes transforma todo el diseño...
...Moto...Quasar...La altura del asiento, de sólo 43cm, apenas sobrepasa de la de una moto tradicional... No es exageración decir que la Quasar supera en frenada, toma de virajes y agilidad de maniobra a cualquier moto tradicional, con inclusión de modelos mucho más potentes. El bajo centro de gravedad y el carenado aerodinámico conllevan, asimismo, la economía de combustible. En lugar de procurar obtener mayor rendimiento aumentando la potencia, la Quasar lo mejora disminuyendo el malgasto.
Con toda seguridad
La Quasar, sometida a extensas pruebas bajo diversas situaciones reales, ha resultado ser extraordinariamente segura. Un cinturón de seguridad impide que el conductore salga lanzado de la máquina, mientras que el bastidor y la carrocería ofrecen una cápsula protectora. [JAMÁS HE VISTO UNA QUASAR CON CINTURÓN DE SEGURIDAD. POSIBLEMENTE NO PASÓ DE SER UN PROTOTIPO. ES FASCINANTE VER COMO EN LOS AÑOS 1970 YA EXISTÍA UNA MOTO CON CÉLULA DE SUPERVIVENCIA]
La singularidad de la Quasar es que ha salido perfecta a la primera. La simple eliminación de ciertos defectos inherentes en el diseño de las motocicletas tradicionales significa que es mucho más fácil conseguir un diseño acertado usando la disposición de pies por delante
...el desarrollo de las motocicletas hasta la fecha ha sido muy mal enfocado. la costumbre de conseguir un mayor rendimiento añadiendo más potencia se ha traducido por toda una gama de motocicletas insatisfactorias y, en algunos casos, ridículas.
Porque en muchos casos , el concepto de aplicar para conseguir un resultado beneficioso en función del rendimiento del producto, ha sido subordinado a los elegantes requisitos de la comercialización [LÉASE VENDER A LA GENTE LO QUE ESPERA COMPRAR, POR MUY ABSURDO QUE SEA, NO LO QUE REALMENTE NECESITA]...
El artículo de "Evolución" propugna como alternativas el diseño "Feet Forward" de la "Quasar"...
La Quasar era mono o biplaza (¡!).
Lean el interesante texto:
¿Qué moto convencional puede presumir de esto?.
Más del 70% del peso de la moto y del motociclista por debajo de la cabeza de dirección
la Quasar puede inclinarse 45º a la derecha o a la izquierda sin caerse
la Quasar puede inclinarse 45º a la derecha o a la izquierda sin caerse
¿Qué moto convencional puede presumir de esto?.
La disposición general de la Quasar -incidentalmente- podría ser equipada (con un trabajo de ingeniería aún por hacer) con Cinturones de Seguridad, como la BMW C1:
La BMW -a diferencia de la Quasar- deja al piloto sentado erecto, lo cual crea un centro de gravedad inaceptablemente alto.
En el artículo de "Evolución" propugnan también la "Flying Banana":
La Flying Banana llevaba el sistema de dirección DiFazio, que mejora enormemente defectos graves inherentes por diseño al sistema de dirección de toda moto convencional.
La verdad es que estudiar el fascinante porqué eran como eran estas "Motos del futuro" (¡de hace más de 30 años!) es al mismo tiempo entender lo técnicamente absurdas que son las motos actuales (que son básicamente iguales en arquitectura que las de 1980).
Interesante sitio sobre lo mal diseñadas que están las motos:
Tony Foale Designs, article on motorcycle alternative front suspension systems.
So, is there really any significant problem with the forks that have adorned our bikes for so long; do the designers of the alternative proposals know something that eludes all others? Well, there are problems with normal forks, and these begin to show up more as modern bikes get heavier and more powerful. All the normally used types of front suspension/steering systems have a common antiestéticature, they all mount on and steer through a steering head. So what, you may rightly ask?
The sketch shows how any lateral flex in the fork legs allows the tyre contact patch to move away from the steering axis. This really matters, because wobbles can be caused or greatly increased by this misalignment, both on fairly smooth roads at a particular speed, and at any speed on a more bumpy surface. Consider what happens when the wheel glances a bump to one side, the forks deflect away from this bump and if still deflected when the next bump is hit, the force of this will produce a torque about the steering axis that will cause the forks to steer to one side. We have all experienced this to some degree, sometimes it amounts to nothing more than a minor handle bar shake, but in far too many cases it can develop into a frightening tank slapper with occasional fatal results. However, if the tyre contact patch was held rigidly in line with the steering axis, then little torque would be applied to the steering, and the suspension would be free to do its job of absorbing the bump forces, with the minimum of drama or awareness from the rider. There are many other problems that stem from the use of head stock mounted forks, but this potential for lateral flexibility is the single most important one.
Another disadvantage is the large amount of leverage that can be exerted on the steering head itself. This results in very large forces that have to be resisted by a strong and hence heavy frame. In addition, telescopic forks are well known for their propensity to nosedive under the influence of braking forces, encouraging the current solution of increasing the damping to slow the rate of dive. (This subject of dive will be considered in depth, next month.) Poor response to small bumps, such as expansion joints in the road, which may be due to stiction in the sliders is another frequent complaint aimed at telescopics.
So now we know why the conventional setup can cause problems, but do any of the new (or old) fangled systems really offer a viable and cost effective solution? For make no mistake, unless an alternative can be economically ["ENERGÍA NUCLEAR", SEÑORES, HAY ALTERNATIVAS MENJORES Y MÁS SEGURAS...PERO NO SON "ECONÓMICAS"] mass produced, there is no chance of seeing it fitted to standard roadsters, no matter what technical or safety benefits are on offer. I believe that some of these schemes have substantial potential, but whether this is translated into practice, depends on the standard of detail design and manufacture. It is no good comparing a set of top quality teles with a badly constructed hub-centre arrangement. There are those magic words, again, "HUB-CENTRE", what do they miccionan and should all these different designs be labelled as such?
The sketch shows how any lateral flex in the fork legs allows the tyre contact patch to move away from the steering axis. This really matters, because wobbles can be caused or greatly increased by this misalignment, both on fairly smooth roads at a particular speed, and at any speed on a more bumpy surface. Consider what happens when the wheel glances a bump to one side, the forks deflect away from this bump and if still deflected when the next bump is hit, the force of this will produce a torque about the steering axis that will cause the forks to steer to one side. We have all experienced this to some degree, sometimes it amounts to nothing more than a minor handle bar shake, but in far too many cases it can develop into a frightening tank slapper with occasional fatal results. However, if the tyre contact patch was held rigidly in line with the steering axis, then little torque would be applied to the steering, and the suspension would be free to do its job of absorbing the bump forces, with the minimum of drama or awareness from the rider. There are many other problems that stem from the use of head stock mounted forks, but this potential for lateral flexibility is the single most important one.
Another disadvantage is the large amount of leverage that can be exerted on the steering head itself. This results in very large forces that have to be resisted by a strong and hence heavy frame. In addition, telescopic forks are well known for their propensity to nosedive under the influence of braking forces, encouraging the current solution of increasing the damping to slow the rate of dive. (This subject of dive will be considered in depth, next month.) Poor response to small bumps, such as expansion joints in the road, which may be due to stiction in the sliders is another frequent complaint aimed at telescopics.
So now we know why the conventional setup can cause problems, but do any of the new (or old) fangled systems really offer a viable and cost effective solution? For make no mistake, unless an alternative can be economically ["ENERGÍA NUCLEAR", SEÑORES, HAY ALTERNATIVAS MENJORES Y MÁS SEGURAS...PERO NO SON "ECONÓMICAS"] mass produced, there is no chance of seeing it fitted to standard roadsters, no matter what technical or safety benefits are on offer. I believe that some of these schemes have substantial potential, but whether this is translated into practice, depends on the standard of detail design and manufacture. It is no good comparing a set of top quality teles with a badly constructed hub-centre arrangement. There are those magic words, again, "HUB-CENTRE", what do they miccionan and should all these different designs be labelled as such?
Artículo de Wikipedia sobre el diseño Feet Forward:
Feet forwards motorcycle - Wikipedia, the free encyclopedia
The problems faced by the designer or marketer of an FF motorcycle are many.[13] While to some the advantages of such a design are self-evident, there are a number of problems to be overcome. Some of these are perceptual - existing motorcyclists tend to be resistant to the idea, arguing that it's not a "proper" bike
La Alligator, una moto moderna con diseño Feet Forward (sólo se han construidos unos pocos prototipos)
Observen lo cerca del suelo que está el trastero del motorista de la Alligator. ¡El centro de gravedad de esta moto es mucho más bajo que el de una moto convencional!. ¡Los motoristas de motos convencionales están sentados precariamente arriba del todo de sus absurdas máquinas!.
Interesante artículo sobre los pros (y algunos contras) de las motos Feet Forward: Tony Foale Designs, article on feetforward motorcycles.
Toda persona con sensibilidad técnica debería horrorizarse ante lo MAL DISEÑADAS que están las motos convencionales (o sea, casi todas).
Comprarse una moto es un acto de mal gusto del mismo calibre que comprarse uno de estos objetos...
nissan murano convertible - Buscar con Google
Suzuki X-90 - Wikipedia, the free encyclopedia
...o el tan justamente vilipendiado Porsche Cayenne.
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