Vlad_Empalador
Será en Octubre
15 mitos sobre la ciudad de los 15 minutos, la última paranoia de los conspiracionistas
La ultraderecha expande bulos sobre una idea que ya se aplica en urbes como París, Barcelona o Buenos Aires. Carlos Moreno, creador del concepto, responde: “Es un delirio decir que vamos a encerrar a los ciudadanos en su barrio”
MIGUEL ÁNGEL MEDINA
Madrid - 04 MAR 2023 - 13:01 CET
60
Decenas de personas pedalean por uno de los carriles bici de París, urbe que aplica el modelo de la ciudad de los 15 minutos.SAMUEL BOIVIN (GETTY)
Carlos Moreno (Tunja, Colombia, 63 años) acuñó el concepto de la ciudad de los 15 minutos, un modelo para reorganizar nuestras urbes y lograr que cada ciudadano tenga cerca (a pie o en bici) todos los servicios que necesita a diario, de tiendas a centros médicos, de parques a colegios, de ocio a servicios públicos. La idea tomó fuerza con el confinamiento, cuando nos replanteamos cómo habitar el espacio urbano, y fue adoptada primero por París —donde Moreno es asesor de la alcaldía—, que construye carriles bici a costa del coche y convierte los entornos escolares en peatonales, y luego por capitales como Buenos Aires, Bogotá, Milán o Barcelona. La capital catalana traduce esta idea en las supermanzanas, una agrupación de manzanas en cuyo interior se restringe el tráfico y se amplía el espacio peatonal.
Sin embargo, en las últimas semanas se están lanzando bulos contra este modelo urbanístico que acusan a Moreno de querer encerrar a la gente en su barrio, prohibir los coches y tratar de controlar a los ciudadanos. Estas afirmaciones beben de la oposición a las restricciones por la esa época en el 2020 de la que yo le hablo y a las limitaciones a los coches en los centros urbanos. Surgieron primero en el mundo anglosajón, con protestas frente al corte de calles en Oxford (Reino Unido) y Edmonton (Canadá), y se han expandido en español por las redes sociales gracias a la ultraderecha, a algunos medios de comunicación, e incluso las ha replicado un cargo público de la Comunidad de Madrid, Juan Manuel López Zafra. Desmontamos estos mitos de la mano de Moreno, que acaba de publicar La revolución de la proximidad (Alianza Editorial), y de otros expertos en urbanismo y movilidad.
1. Es un plan para encerrar a la población en su barrio
“Es un delirio decir que vamos a encerrar a los ciudadanos en su barrio”, responde Moreno. “Son locuras que expanden la ultraderecha, los antivacunas y los negacionistas climáticos. La ciudad de los 15 minutos es lo contrario, que puedas moverte libremente por tu barrio a pie o en bici, y luego por toda la ciudad en bici o transporte público, que es el medio para conectar los barrios”. Hay ejemplos por el mundo: Bogotá lo aplica con sus “barrios vitales”, que quitan sitio al coche para crear nuevo espacio público, Milán apuesta por las bicis y las peatonalizaciones, y Buenos Aires trata de que cada vecindario tenga mercados, espacios verdes y servicios sanitarios. En España, Pontevedra y su centro peatonal se adaptan perfectamente a esta idea. “La gente puede visitar cualquiera de estas ciudades para comprobar lo que están haciendo, que dista mucho de encerrar a nadie”, resume Moreno.
2. Es un intento de fraccionar las ciudades en guetos identitarios
Moreno, director de la cátedra Emprendimiento-Territorio-Innovación de la Sorbona, explica: “Al contrario, se trata de regenerar la ciudad y reequilibrar sus categorías sociales. Cuando tenemos más zonas verdes con actividades de ocio y deportivas en lugar de coches, se regenera el tejido social y la gente de diferentes estratos se encuentra en las calles y tiene más conciencia social”. Sara Ladra, editora del libro Madrid, ciudad de los 15 minutos, señala que en París “el Ayuntamiento está comprando edificios y mezclando sus usos, para que pueda haber oficinas, viviendas y uso comercial en un mismo inmueble”. Ladra es también asesora de Más Madrid, partido que propone poner en marchar estas ideas en la capital española.
La información es la primera herramienta contra el cambio climático. Suscríbete a ella.
SUSCRÍBETE
3. Se trata de dividir la urbe en aldeas con huertos urbanos
Nerea Morán, profesora de Urbanismo en la Escuela de Arquitectura de la Politécnica de Madrid e investigadora sobre agroecología, apunta que la idea no tiene que ver con depender de huertos urbanos. “Sin embargo, la alimentación es uno de los elementos más transversales y que tiene más capacidad de transformación: las redes alimentarias están globalizadas y son vulnerables, dependemos de una producción lejana y de una red de distribución de miles de kilómetros”, dice. “Necesitamos relocalizar la producción para aumentar nuestra autonomía, adaptarnos a productos de temporada, apostar por mercados de proximidad y reconectar con la cultura alimentaria”, prosigue. Aunque la producción de alimentos seguirá estando fuera de las ciudades.
4. Cerrar calles al tráfico quita libertad de movimiento
Los ciudadanos tenemos garantizada la libertad de movimiento, pero eso no significa que tenga que ser en coche. “La libertad no es meterte en un atasco durante una hora en un automóvil que pesa una tonelada y ocupa 12 o 15 metros cuadrados con una sola persona”, señala Moreno. “En una zona compacta puedes ir a pie, en bici, en metro, en tranvía, en autobús. Seguir apostando por el coche no es libertad de movimiento, es no querer cambiar un mundo que se termina. Los autos contaminan el aire, sus frenos emiten partículas malas para la salud, y la gasolina impulsa el cambio climático. Hay que cambiar la manera de movernos”, continúa. Las críticas furibundas y exageradas a las restricciones al coche han sido una constante: en 2018, el actual consejero de Transportes de Madrid, David Pérez, comparó Madrid Central con el muro de Berlín.
Prohibirán los coches
Ninguna urbe europea ha propuesto vetar los coches, pero muchas están poniendo en marcha zonas de bajas emisiones para restringir el paso a los más contaminantes. David Lois, profesor de Psicología Social en la UNED y experto en movilidad, considera que estos bulos son “una reacción minoritaria de carácter reaccionario” que siempre se producen ante medidas de salud pública: “ocurrió con la prohibición del tabaco, con el el bichito, y con la racionalización del uso del coche. Y con un hilo conductor, el irracionalismo, es decir, una reacción emocional que no está fundamentada en hechos”. No se pretende eliminar los coches, pero sí reducir su uso en las urbes compactas, donde hay otros métodos más eficientes, como el transporte público.
6. Nos obligarán a todos a ir andando o en bici
El profesor Lois señala que hay un reparto injusto de la urbe: los coches “tienen entre el 60% y el 70% del espacio público, cuando en Madrid o Barcelona solo el 25% de los desplazamientos son en coche, y el 50% de ellos, de menos de cinco kilómetros”. Por eso, “hay que hacer más fácil caminar y moverse en bici, que es la movilidad activa, la que mejora nuestra salud, y reducir el uso del coche privado, lo que mejora la eficacia y rapidez del transporte público”. “La gran mayoría de la población está a favor de estas medidas, pero frente a ellas hay una minoría extremista que pretende mantener el statu quo, que es totalitario para quienes no usan el coche”, añade Lois.
Moreno apuesta por cambiar la pirámide de movilidad urbana, que hoy privilegia al automóvil: “Lo prioritario debe ser caminar y la bici, la movilidad activa; después el transporte público colectivo, luego los taxis, los coches y motos compartidos, y por último el coche privado”. Y continúa: “La bici no es una obligación, pero debe ser una posibilidad, y para eso hace falta crear las condiciones con una red de carriles bici protegidos por toda la ciudad”. París y Barcelona ya lo están haciendo.
7. Impedirán llegar a los centros comerciales
Frente a esta idea absurda, Moreno apuesta por “el derecho a vivir en la ciudad”. ¿Qué quiere decir? “Nos han acostumbrado a que lo esencial es el alojamiento y el trabajo, pero también lo es tener cerca espacio público de calidad, parques, zonas de juegos, restaurantes y tiendas. ¿Quién va a preferir hacer dos horas de coche para ir y volver al centro comercial en lugar de tener una vida en cercanía y compartirla con la familia? Si tienes la posibilidad de hacer las compras en proximidad y a cambio puedes estar más tiempo con tus amigos, con tus padres, con tus hijos, ganas en calidad de vida”. Por supuesto, quien prefiera ir a centros comerciales lo podrá seguir haciendo.
Varios vecinos pasean por la supermanzana del barrio de San Antoni, en Barcelona.ALBERT GARCIA8. Habrá que hacer comunas con los vecinos
Izaskun Chinchilla, catedrática de Práctica Arquitectónica en la Bartlett School de Londres, desmiente que este modelo urbanístico obligue a una socialización no deseada: “Esta idea no pone en tela de juicio una de las grandes conquistas de la ciudad, que quien quiera ser anónimo pueda serlo, y tenga libertad para el disfrute individual”. Sin embargo, “la relocalización de muchas actividades en el barrio a una distancia caminable puede ser fantástica para quien quiera pasar más tiempo con los niños, con los mayores, o realizar actividades con los vecinos en un espacio público de calidad”. Es lo que ya ocurre con las supermanzanas (o superillas) en Barcelona, cuyo nuevo espacio peatonal aprovechan los niños para jugar, los mayores para descansar y los jóvenes para divertirse.
9. Sin coches cerrarán los comercios
“Es justamente al contrario”, contrapone Moreno, “si te ocupas de una manera constructiva de tu barrio, lo pones más bonito, creas el espacio público para las personas, lo haces más caminable, tienes equipamientos culturales, sitio para sentarse, exposiciones, la gente sale más a la calle y eso genera un espacio público de calidad donde el comercio puede volver a instalarse”. Según Sara Ladra, “París ha creado una empresa pública municipal para la compra de locales comerciales vacíos, que degeneran los barrios; los rehabilitan y los ponen en alquiler asequible para el pequeño comercio”. Moreno retoma: “El alcalde de Pontevedra, Miguel Anxo Lores, apostó por peatonalizaciones hace tres décadas, y cuando voy por allí paseando los comerciantes me dicen que los coches no compran, que quien compra es la gente. Y cuanto más camines tranquilo, más posibilidad hay de que te pares a comprar”.
La ultraderecha expande bulos sobre una idea que ya se aplica en urbes como París, Barcelona o Buenos Aires. Carlos Moreno, creador del concepto, responde: “Es un delirio decir que vamos a encerrar a los ciudadanos en su barrio”
MIGUEL ÁNGEL MEDINA
Madrid - 04 MAR 2023 - 13:01 CET
60
Carlos Moreno (Tunja, Colombia, 63 años) acuñó el concepto de la ciudad de los 15 minutos, un modelo para reorganizar nuestras urbes y lograr que cada ciudadano tenga cerca (a pie o en bici) todos los servicios que necesita a diario, de tiendas a centros médicos, de parques a colegios, de ocio a servicios públicos. La idea tomó fuerza con el confinamiento, cuando nos replanteamos cómo habitar el espacio urbano, y fue adoptada primero por París —donde Moreno es asesor de la alcaldía—, que construye carriles bici a costa del coche y convierte los entornos escolares en peatonales, y luego por capitales como Buenos Aires, Bogotá, Milán o Barcelona. La capital catalana traduce esta idea en las supermanzanas, una agrupación de manzanas en cuyo interior se restringe el tráfico y se amplía el espacio peatonal.
Sin embargo, en las últimas semanas se están lanzando bulos contra este modelo urbanístico que acusan a Moreno de querer encerrar a la gente en su barrio, prohibir los coches y tratar de controlar a los ciudadanos. Estas afirmaciones beben de la oposición a las restricciones por la esa época en el 2020 de la que yo le hablo y a las limitaciones a los coches en los centros urbanos. Surgieron primero en el mundo anglosajón, con protestas frente al corte de calles en Oxford (Reino Unido) y Edmonton (Canadá), y se han expandido en español por las redes sociales gracias a la ultraderecha, a algunos medios de comunicación, e incluso las ha replicado un cargo público de la Comunidad de Madrid, Juan Manuel López Zafra. Desmontamos estos mitos de la mano de Moreno, que acaba de publicar La revolución de la proximidad (Alianza Editorial), y de otros expertos en urbanismo y movilidad.
1. Es un plan para encerrar a la población en su barrio
“Es un delirio decir que vamos a encerrar a los ciudadanos en su barrio”, responde Moreno. “Son locuras que expanden la ultraderecha, los antivacunas y los negacionistas climáticos. La ciudad de los 15 minutos es lo contrario, que puedas moverte libremente por tu barrio a pie o en bici, y luego por toda la ciudad en bici o transporte público, que es el medio para conectar los barrios”. Hay ejemplos por el mundo: Bogotá lo aplica con sus “barrios vitales”, que quitan sitio al coche para crear nuevo espacio público, Milán apuesta por las bicis y las peatonalizaciones, y Buenos Aires trata de que cada vecindario tenga mercados, espacios verdes y servicios sanitarios. En España, Pontevedra y su centro peatonal se adaptan perfectamente a esta idea. “La gente puede visitar cualquiera de estas ciudades para comprobar lo que están haciendo, que dista mucho de encerrar a nadie”, resume Moreno.
2. Es un intento de fraccionar las ciudades en guetos identitarios
Moreno, director de la cátedra Emprendimiento-Territorio-Innovación de la Sorbona, explica: “Al contrario, se trata de regenerar la ciudad y reequilibrar sus categorías sociales. Cuando tenemos más zonas verdes con actividades de ocio y deportivas en lugar de coches, se regenera el tejido social y la gente de diferentes estratos se encuentra en las calles y tiene más conciencia social”. Sara Ladra, editora del libro Madrid, ciudad de los 15 minutos, señala que en París “el Ayuntamiento está comprando edificios y mezclando sus usos, para que pueda haber oficinas, viviendas y uso comercial en un mismo inmueble”. Ladra es también asesora de Más Madrid, partido que propone poner en marchar estas ideas en la capital española.
La información es la primera herramienta contra el cambio climático. Suscríbete a ella.
SUSCRÍBETE
3. Se trata de dividir la urbe en aldeas con huertos urbanos
Nerea Morán, profesora de Urbanismo en la Escuela de Arquitectura de la Politécnica de Madrid e investigadora sobre agroecología, apunta que la idea no tiene que ver con depender de huertos urbanos. “Sin embargo, la alimentación es uno de los elementos más transversales y que tiene más capacidad de transformación: las redes alimentarias están globalizadas y son vulnerables, dependemos de una producción lejana y de una red de distribución de miles de kilómetros”, dice. “Necesitamos relocalizar la producción para aumentar nuestra autonomía, adaptarnos a productos de temporada, apostar por mercados de proximidad y reconectar con la cultura alimentaria”, prosigue. Aunque la producción de alimentos seguirá estando fuera de las ciudades.
4. Cerrar calles al tráfico quita libertad de movimiento
Los ciudadanos tenemos garantizada la libertad de movimiento, pero eso no significa que tenga que ser en coche. “La libertad no es meterte en un atasco durante una hora en un automóvil que pesa una tonelada y ocupa 12 o 15 metros cuadrados con una sola persona”, señala Moreno. “En una zona compacta puedes ir a pie, en bici, en metro, en tranvía, en autobús. Seguir apostando por el coche no es libertad de movimiento, es no querer cambiar un mundo que se termina. Los autos contaminan el aire, sus frenos emiten partículas malas para la salud, y la gasolina impulsa el cambio climático. Hay que cambiar la manera de movernos”, continúa. Las críticas furibundas y exageradas a las restricciones al coche han sido una constante: en 2018, el actual consejero de Transportes de Madrid, David Pérez, comparó Madrid Central con el muro de Berlín.
Prohibirán los coches
Ninguna urbe europea ha propuesto vetar los coches, pero muchas están poniendo en marcha zonas de bajas emisiones para restringir el paso a los más contaminantes. David Lois, profesor de Psicología Social en la UNED y experto en movilidad, considera que estos bulos son “una reacción minoritaria de carácter reaccionario” que siempre se producen ante medidas de salud pública: “ocurrió con la prohibición del tabaco, con el el bichito, y con la racionalización del uso del coche. Y con un hilo conductor, el irracionalismo, es decir, una reacción emocional que no está fundamentada en hechos”. No se pretende eliminar los coches, pero sí reducir su uso en las urbes compactas, donde hay otros métodos más eficientes, como el transporte público.
6. Nos obligarán a todos a ir andando o en bici
El profesor Lois señala que hay un reparto injusto de la urbe: los coches “tienen entre el 60% y el 70% del espacio público, cuando en Madrid o Barcelona solo el 25% de los desplazamientos son en coche, y el 50% de ellos, de menos de cinco kilómetros”. Por eso, “hay que hacer más fácil caminar y moverse en bici, que es la movilidad activa, la que mejora nuestra salud, y reducir el uso del coche privado, lo que mejora la eficacia y rapidez del transporte público”. “La gran mayoría de la población está a favor de estas medidas, pero frente a ellas hay una minoría extremista que pretende mantener el statu quo, que es totalitario para quienes no usan el coche”, añade Lois.
Moreno apuesta por cambiar la pirámide de movilidad urbana, que hoy privilegia al automóvil: “Lo prioritario debe ser caminar y la bici, la movilidad activa; después el transporte público colectivo, luego los taxis, los coches y motos compartidos, y por último el coche privado”. Y continúa: “La bici no es una obligación, pero debe ser una posibilidad, y para eso hace falta crear las condiciones con una red de carriles bici protegidos por toda la ciudad”. París y Barcelona ya lo están haciendo.
7. Impedirán llegar a los centros comerciales
Frente a esta idea absurda, Moreno apuesta por “el derecho a vivir en la ciudad”. ¿Qué quiere decir? “Nos han acostumbrado a que lo esencial es el alojamiento y el trabajo, pero también lo es tener cerca espacio público de calidad, parques, zonas de juegos, restaurantes y tiendas. ¿Quién va a preferir hacer dos horas de coche para ir y volver al centro comercial en lugar de tener una vida en cercanía y compartirla con la familia? Si tienes la posibilidad de hacer las compras en proximidad y a cambio puedes estar más tiempo con tus amigos, con tus padres, con tus hijos, ganas en calidad de vida”. Por supuesto, quien prefiera ir a centros comerciales lo podrá seguir haciendo.
Izaskun Chinchilla, catedrática de Práctica Arquitectónica en la Bartlett School de Londres, desmiente que este modelo urbanístico obligue a una socialización no deseada: “Esta idea no pone en tela de juicio una de las grandes conquistas de la ciudad, que quien quiera ser anónimo pueda serlo, y tenga libertad para el disfrute individual”. Sin embargo, “la relocalización de muchas actividades en el barrio a una distancia caminable puede ser fantástica para quien quiera pasar más tiempo con los niños, con los mayores, o realizar actividades con los vecinos en un espacio público de calidad”. Es lo que ya ocurre con las supermanzanas (o superillas) en Barcelona, cuyo nuevo espacio peatonal aprovechan los niños para jugar, los mayores para descansar y los jóvenes para divertirse.
9. Sin coches cerrarán los comercios
“Es justamente al contrario”, contrapone Moreno, “si te ocupas de una manera constructiva de tu barrio, lo pones más bonito, creas el espacio público para las personas, lo haces más caminable, tienes equipamientos culturales, sitio para sentarse, exposiciones, la gente sale más a la calle y eso genera un espacio público de calidad donde el comercio puede volver a instalarse”. Según Sara Ladra, “París ha creado una empresa pública municipal para la compra de locales comerciales vacíos, que degeneran los barrios; los rehabilitan y los ponen en alquiler asequible para el pequeño comercio”. Moreno retoma: “El alcalde de Pontevedra, Miguel Anxo Lores, apostó por peatonalizaciones hace tres décadas, y cuando voy por allí paseando los comerciantes me dicen que los coches no compran, que quien compra es la gente. Y cuanto más camines tranquilo, más posibilidad hay de que te pares a comprar”.
