Adif contradijo su propia normativa de soldaduras en la obra del tramo de Adamuz
El contrato indicaba que la soldadura debía hacerse con la carga del raíl de mayor dureza, cuando la norma dice que debe adaptarse al de menor
Adif contradijo su propia normativa de
soldaduras de carriles en la obra de renovación del tramo donde se produjo el trágico
accidente de Adamuz. La
unión de raíles está en el punto de mira de la investigación y las discrepancias entre la norma general del gestor ferroviario y los pliegos del contrato licitado para la renovación han levantado todas las sospechas.
Según ha podido comprobar
Vozpópuli, la normativa NAV 3-3-2.1 sobre "Soldadura Aluminotérmica de Carriles", tanto en su edición de 2018 como en la más reciente de octubre de 2024, indica que los carriles unidos,"ya sean nuevos, regenerados o usados", deben ser
"del mismo tipo de perfil y con igual grado de acero".
En el caso de la soldadura junto a la que se fracturó el carril de Adamuz, estas condiciones no se cumplían. Allí se soldaron un rail tipo R260, fabricado por Ensidesa e instalado en el año 1992, y uno de última generación tipo R350HT,
de mayor dureza y fabricado por
Arcelor Mittal en 2023. No obstante, la normativa de Adif contempla una excepción para este tipo de casos con durezas diferentes y obliga a que sean soldados utilizando "la
carga correspondiente al acero de menor grado de ambos carriles, según lo establecido en la UNE-EN 12674-1".
Por lo tanto, la soldadura debió ejecutarse al acomodo del rail de mayor antiguedad y menor dureza, el fabricado por Ensidesa. Pero las prescripciones técnicas de los
pliegos del contrato de renovación integral del tramo Guadalmez-Córdoba, licitado en el año 2022,
contradijeron estas indicaciones.
"En el caso de soldadura entre carriles de distinta dureza
se empleará el kit de soldadura de mayor dureza, por ejemplo en el caso de soldadura entre carril de calidad 260 (el de Ensidasa) y carril de calidad 350 (el de Acelor Mittal), se empleará el kit de soldadura con carga de 350", señala el documento. La adjudicataria del contrato, en este caso la UTE (Unión Temporal de Empresas) formada por
Azvi, Ferrovial, una filial de OHLA y Contratas y Ventas.
Por el momento, se desconoce en qué condiciones se ejecutaron las soldaduras, que corrieron a cargo de
Redalsa, filial de Adif. Si se adecuaron al rail de mayor dureza, como estipulaban los pliegos del contrato,
habría incumplido la normativa técnica de Adif. En caso contrario, no se habrían cumplimentado las prescripciones técnicas de la obra de remodelación.
La vía se rompió junto a la soldadura
Fuentes especializadas explican que aplicar una soldadura conforme al rail de mayor dureza, como se indicaba en este caso, provoca una
unión de excesiva rigidez que puede derivar en complicaciones como tensiones, fisuras o un desgaste desigual en los carriles. Es por ello que la normativa técnica de Adif ordena que, en casos de diferentes grados de dureza, se acomode al de menor grado.
El ministro de Transportes,
Óscar Puente, ha afirmado este lunes en una entrevista en
La 1 que la vía en la que se produjo el accidente de Adamuz
se rompió "junto a la soldadura" por la parte del carril nuevo, que está plenamente "identificado" y que se correspondería con el fabricado por Acelor Mittal.
Sobre el punto exacto donde venció el rail, ha añadido que el hecho de que "se haya roto al lado de soldadura es lo normal, no quiere decir que sea en la soldadura, puede serlo".
El contrato indicaba que la soldadura debía hacerse con la carga del raíl de mayor dureza, cuando la norma dice que debe adaptarse al de menor
www.vozpopuli.com
Ha costado la arqueología, pero he conseguido el pliego de prescripciones técnicas (pág.250), que tanto me habéis pedido: / FileSystem/servlet/GetDocumentByIdServlet?DocumentIdParam=a7cb2e92-89b3-4820-8de9-a07614057fe2* juntad todo el enlace en vuestro navegador, creo que es problema de twitter.
Eso sí, es ridículo que los enlaces del Ministerio de Fomento no sean seguros.
EN RESUMEN: Si el contratista siguió la normativa técnica de ADIF (NAV 3-3-2.2), entonces incumplió el pliego del contrato.
Si cumplió el pliego al pie de la letra, ejecutó mal la soldadura según los estándares de seguridad ferroviaria.
En cualquiera de los dos casos, la conclusión es la misma: alguien dentro de ADIF redactó un contrato de mantenimiento que contradice su propia normativa técnica.¿Negligencia? ¿Incompetencia?
