Un lobo estepario sale de vacaciones con su coche elétrico y su caravana y llega al destino con el coche elétrico en grúa y sin la caravana.

Un coche eléctrico con caravana se queda seco a los 125 kilómetros​

¿Cuánto aguanta un coche eléctrico arrastrando una caravana? Ciento veinticinco kilómetros fue todo lo que le quedó al conductor que enganchó su caravana a un vehículo eléctrico y se quedó parado cuando el cargador al que llegó no funcionaba. Según el relato que circula por redes, el coche —un MG— se quedó tirado y el viaje no pudo continuar. El episodio, difundido como escena de aventura, ha reabierto la distancia que separa la etiqueta de cero emisiones de lo que aguanta la batería cuando se le cuelga algo detrás.

Y no es una discusión nueva. Cada vez que aparece un caso así, el personal se divide en tres bloques: los que culpan al coche, los que culpan al cargador averiado y los que culpan al plan de viaje. Aquí los tres tienen material. El coche no falló, pero no llegaba. El cargador existía, pero no cargaba. Y la ruta se diseñó dando por buenas unas cifras que dejaron de ser ciertas en cuanto se enganchó el remolque.

¿Por qué se desploma la autonomía al remolcar una caravana?​

Porque el motor eléctrico no sufre con el peso, pero sí sufre la energía que hay que mover. Según un cálculo que circula, el coche marcaba 400 kilómetros de autonomía antes de enganchar el remolque y pasó a marcar 125 kilómetros apenas un par de kilómetros después. La autonomía homologada se mide sin nada colgando del enganche, con una aerodinámica limpia y a velocidades templadas; cualquier caravana rompe esas tres condiciones a la vez, y el consumo se dispara justo cuando el volumen frontal también lo hace.

Un cálculo que circula traduce eso a la vida real: a ese ritmo, el viaje obliga a parar a recargar cada 25 kilómetros. Un trayecto tipo Zaragoza-Alicante puede convertirse en un par de días de ruta, con suerte y con enchufes que funcionen. El desglose completo, partida a partida, deja una conclusión incómoda: el problema no es llegar, es llegar con margen.

El grupo electrógeno como parche a la falta de autonomía​

La ocurrencia más repetida consiste en meter un grupo electrógeno en la propia caravana y repostar gasolina para ir cargando la batería sobre la marcha. Los números que acompañan a la idea no invitan al optimismo. Según los cálculos que circulan, un generador pequeño entrega entre 4 y 5 kWh, cargar una batería convencional de 60 kWh exige más de 12 horas y el aparato consume entre 1,5 y 2 litros por hora. Traducido a dinero: unos 40 euros para llenar la batería y hacer 120 kilómetros. Lo que se ahorra en diésel se paga en gasolina, en peso extra y en ruido de fondo.

Hay variantes más caseras. Una de ellas propone forrar la caravana de paneles solares para ir sumando carga durante el trayecto; otra, directamente, renuncia al invento y sugiere que tire un coche diésel del eléctrico, con lo que el conjunto pasaría a ser un híbrido de circunstancias. Es una forma elegante de volver al punto de partida: para hacer kilómetros con remolque, alguien tiene que quemar combustible.

El litio tiene un techo y la tabla periódica no lo va a mover​

Hay quien sostiene que el problema no es de inversión ni de hoja de ruta política, sino de química. El argumento es simple: por debajo del litio en la tabla periódica están el helio y el hidrógeno, y ninguno de los dos sirve para fabricar una batería de coche. Con ese planteamiento, la vía no consiste en esperar a que alguien presente la batería milagrosa dentro de unos años, sino en asumir que existe un límite físico que ninguna subvención recorta.

El contrapunto es igual de razonable: toda tecnología joven ha sido mala al principio y el teléfono móvil, que arrastró la industria de las baterías durante dos décadas, es la prueba de lo rápido que cambia un sector cuando hay mercado. Los defensores del vehículo eléctrico añaden que quien compra hoy y se queda tirado está financiando, con su dinero y su paciencia, las baterías que otros usarán mañana.

Grúas, seguros y el paralelismo con el vídeo doméstico​

El sector de la asistencia en carretera no necesita este vídeo para justificar su existencia, pero le viene bien. Quien trabaja en una grúa cuenta que la mayoría de los vehículos que recoge no se han quedado sin batería: simplemente no arrancan. En el terreno de las sospechas, hay quien atribuye parte del encarecimiento de las pólizas a contingencias de este tipo, aunque ese vínculo no está demostrado en ninguna parte.

El símil que se apunta no es el del caballo, sino el del vídeo doméstico: Betamax y Vídeo 2000, dos formatos que llegaron a la vez y de los que uno desapareció. La diferencia que se subraya es que ninguno de aquellos sistemas tenía detrás un empujón normativo como el que hoy respalda al coche eléctrico. También se apunta lo contrario: que sin ese empujón, el coche eléctrico se apagaría por sí solo mucho antes de lo previsto.

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Con 125 kilómetros de autonomía, un cargador averiado y una caravana enganchada detrás, el futuro ya está aquí. Solo que de momento se queda por el camino.