Toyota cambia las reglas del coche eléctrico con sus 1.500 kilómetros de autonomía

Toyota promete 1.500 km en 2030 y el sector responde: «otra vez en cinco años»​

Toyota ha vuelto a poner fecha al salto que la industria lleva una década prometiendo sin entregar: el coche eléctrico con baterías de estado sólido. Según su hoja de ruta, en 2026 llegará un Lexus con 965 km de autonomía que aún usará celdas de ion-litio, en 2027 empezarán a montarse las de electrolito sólido y para 2030 la marca aspira a colocarse cerca de los 1.500 km por carga. Estamos a finales de 2023 y el titular es espectacular. El coche, por ahora, tampoco existe.

Qué promete Toyota y por qué el dato de 965 km es el único verificable​

La marca japonesa trabaja en baterías de estado sólido frente a las habituales de iones de litio con electrolito líquido. Las ventajas que se le atribuyen son de manual: mayor capacidad energética, recarga más rápida y menor riesgo de incendio, que en transporte no es un detalle menor. El beneficio estrella es otro: con tamaños similares a las pilas actuales, la autonomía se dispara.

El primer escalón, sin embargo, no es sólido. El Lexus de 2026 con 965 km sigue siendo de ion-litio, solo que mucho mejor resuelto que los estándares de hoy. La tecnología de estado sólido entraría un año después y la mejora sería paulatina hasta esas cifras cercanas a los 1.500 km en 2030. Dicho de otro modo: la promesa gorda está a siete años vista.

¿Por qué se duda de los plazos de las baterías de estado sólido?​

Porque la química no es nueva y el calendario se repite. Como recuerda un participante en el debate, Faraday ya describió los electrolitos sólidos en 1831 y Kamaya demostró en 2011 que los iones sólidos podían competir con los líquidos; el obstáculo pendiente, según ese mismo repaso, era el coste. A mediados de 2021 estas baterías empezaron a llegar a dispositivos pequeños, y varios fabricantes de automóviles anunciaron coches para 2025. La fecha pasó como pasan todas.

Hay quien recuerda que lleva desde 2017 escuchando que faltan cinco años, y que cada año que pasa siguen faltando cinco. La comparación con el grafeno —veinticinco años oyendo que está a tres años del mercado— aparece también en el hilo. Y hay quien sostiene que el sector de la electrónica, los electrodomésticos y la informática debería llevar años con ellas antes de que lleguen a mover dos toneladas sobre cuatro ruedas.

El muro de la física: la gasolina guarda 13 kWh por kilo​

Aquí está el problema que ningún anuncio disuelve. Según un cálculo que circula en el hilo, la densidad energética de la gasolina ronda los 13 kWh/kg, de los que unos 1,7 kWh/kg llegan efectivamente a las ruedas después de pérdidas. Ese mismo cálculo sitúa la densidad teórica del litio-aire en 12 kWh/kg (43,2 MJ/kg), comparable sobre el papel, con un inconveniente señalado: su vida útil se reduce todavía más que con un oxidante tipo LiFePO4 porque los ánodos se degradan.

El desglose completo de rendimiento térmico frente a eléctrico, con sus cifras de aprovechamiento real por kilogramo, es el argumento de fondo de quienes defienden el motor de combustión. Cualquiera que haya mirado la evolución de una batería de 40 o 60 kWh sabe de qué hablamos: meter un acumulador capaz de mover un coche varios cientos de kilómetros no sale gratis en kilos.

La alternativa que gana adeptos: 60 km eléctricos y un generador de 250 cc​

Frente a la carrera por el paquete de baterías gigante, una parte del análisis defiende el coche de autonomía extendida. La receta: una batería pequeña para cubrir 60 o 70 km urbanos con carga por enchufe y un motor de combustión pequeño en el maletero, a modo de generador, capaz de producir entre 17 y 20 kWh y de mantener la carga cuando se sale de la ciudad. A régimen óptimo, sostiene este planteamiento, basta un 250 cc y un consumo de 4,5 l/100 km.

El paralelismo con soluciones comerciales es directo: un participante pone el ejemplo del Qashqai, con 5,5 l/100 km homologados, que funciona con motor de combustión a régimen constante alimentando un motor eléctrico. La ventaja que se le atribuye es doble: se saca la contaminación de las ciudades, que es donde más se genera, y se mantiene la autonomía que permita el depósito. La duda es la de siempre: qué pasa en carretera y en Semana Santa.

Peso, carga doméstica y cargadores: los flecos que nadie cierra​

Las preguntas incómodas son de aritmética básica. ¿Cuánto pesa un acumulador que dé 965 km? ¿Cuánto tarda en cargarse con un enchufe doméstico de 7,2 kW? La respuesta sarcástica que circula —«quince días»— no es un cálculo, pero señala el problema real: sin infraestructura, el mejor coche del mundo sigue siendo un mueble caro. Y hay quien advierte, sin aportar datos, de que algún recambio de batería puede costar más que el propio vehículo y de que la garantía podría no cubrirlo.

Un participante lo cuenta desde una infraestructura en construcción que conoce: todos los trabajadores llegan con vehículos de combustión menos un ingeniero, que carga su eléctrico con un cable de varios metros en la oficina tras un desplazamiento de menos de 15 km. Su conclusión: el eléctrico encaja hoy en quien puede pagarlo y se mueve poco y sin prisa y, para el resto, quedan el bus, la bici y, si hay suerte, el patinete.

Y Toyota, mientras tanto, vende híbridos​

Conviene no perder de vista el negocio real. La marca japonesa ha construido su posición sobre el híbrido —con el enchufable como formato de la casa— y ahí sigue el grueso de sus ventas. Buena parte del análisis considera que acertó no metiéndose en la locura eléctrica a fondo perdido. Otra corriente lo lee justo al revés: los anuncios de estado sólido son carnaza para inversores y la posición real en la carrera del coche eléctrico es más retrasada de lo que se admite.

El hidrógeno tampoco aparece como salvación. Se describe como un combustible difícil de tratar, con muchas calorías por kilo pero un manejo endiablado, que acaba en pila o en un motor térmico adaptado. La conclusión que se repite entre algunos participantes: lo viable es no tocar nada y dejar que cada tecnología madure hasta que el que compre decida por sí mismo.

Así que quedamos donde quedamos siempre. La fecha está puesta, el nombre de la marca también y el coche de 1.500 km sigue siendo una línea en un calendario. Y hasta 2027, sea lo que sea que pase, alguien volverá a anunciarlo otra vez.