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Y lamenta la falta de inversión en infraestructuras y las decisiones “erróneas” sobre tipos de energías y tecnologías. “Con una red eléctrica estable y potente y unas tecnologías actualizadas en el control del tráfico de trenes, las líneas de AVE volverían a funcionar como nos tenían acostumbrados, incluso con un tráfico mucho más denso”, destaca.
En el debate sobre la antigüedad del LZB y su posible sustitución por otros sistemas más completos (ERTMS nivel 2), el experto admite que "toda actualización de sistemas y mejoras de funcionamiento son siempre bienvenidas. Pero condenar al sistema LZB como culpable de todos los males de la línea de la primera línea del AVE sólo serviría para desviar la atención".
Desde el punto de vista de la seguridad, el experto incide en que tanto el sistema de señalización más moderno ERTMS como el actual de la línea LZB son equivalentes, ya que ambos paran los trenes cuando detectan algún riesgo. Esto supone que "cuando detectan anomalías, “caen” al estado más seguro. Y entonces es cuando los trenes se paran", explica.
El experto ve bien sustituir el sistema de señalización LZB con el ERTMS porque este último facilita "la operación de líneas de alta velocidad con tráfico mucho más denso", como el que sufre la línea Sevilla-Madrid desde la liberalización, y porque con el ERTMS se busca homogeneizar la línea con las tecnologías ferroviarias europeas.
El ingeniero destaca que otra clave para alargar el buen funcionamiento del LZB es un buen mantenimiento.
"Las frecuentes “caídas” del sistema LZB no tienen que ser atribuidas únicamente al propio sistema. Con un debido mantenimiento de sus componentes pueden funcionar perfectamente durante décadas, como ocurre en la centrales nucleares. .
José Luis García Guglieri trabajó como programador en el proyecto de la línea de AVE Sevilla-Madrid, integrado en el equipo de I+D que lo desarrolló en Alemania. Su trabajo consistía en programar el módulo de seguridad del sistema de control del tráfico ferroviario, lo que se ha dado a conocer como LZB. Programaba el cerebro del sistema, el que toma las decisiones de permitir la circulación de los trenes o parar todos los trenes ante una situación de peligro.
"Estaba orgulloso de un sistema que ha funcionado perfectamente durante 34 años, seis meses y ocho días. Porque este miércoles 28 de octubre, volvió a cumplir su función máxima de garantizar la seguridad mandando la parada de todos los trenes que circulaban por su tramo de actuación. Tengo claro que el sistema LZB no fue el responsable del trágico accidente", afirma.
Como “verdaderas causas de la tragedia” del 28 de octubre el ingeniero concluye “que no fueron ni el sistema LZB ni el factor humano de Atocha”. Señala como único responsable al “factor político, por su falta de planificación e inversión en el mantenimiento y actualización de infraestructuras”. Otra causa: “la presencia en los cargos de responsabilidad de las empresas públicas de personas sin los conocimientos ni la experiencia técnica mínima necesaria para dar las instrucciones correctas a sus subordinados”.
Esto con el carbon no pasaba...
