Planificación ferroviaria

De hecho, toda la entrada desde Almeria hacía la provincia de Granada sería un único tunel, variandose con puentes.

La vega de Motril (o de Salobreña, mejor dicho) es la excepción.

Aparte de eso hay poco terreno adecuado para contruir ferrocarriles, ni de via estrecha.

Dejariamos bueno al "Ocho de Sargan"...😀

Å*argan Eight - Wikipedia, the free encyclopedia

Scardanelli dijo:

Valencia es el segundo puerto por volumen de España después de Algeciras y aparece en todas las quinielas como parte esencial del corredor mediterráneo. No veo por qué se iba a dinamitar. Y en fin, el corredor mediterráneo para transporte de mercancías termina saliendo de una u otra manera. Es una de las infraestructuras más necesarias. A ti te debería encantar por eso de acabar con la radialidad...😀

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El tiempo va en su contra porque las obras en el de Barcelona en ancho UIC van avanzando pese a los bloqueos que esta sufriendo la conexión final. La capacidad para 2013 son 200 trenes de 800 m. con entrada o salida hacia europa, todo esto ya se ha hablado.

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El puerto de valencia lo han condenado de una forma deliberada, sin conexión a Europa. Ahora mismo un agricultor de Girona puede llevar un contenedor a Perpinya y a las siete de la mañana ya esta en Paris. Un de Valencia necesita 2-3 dias.

Avui+ - Notícia: Ferrmed collarà perquè el port es connecti a Europa el 2013

Se tenia que haber construido cunado tocaba

dragon33 dijo:

Pues esa compañía privada tendría que pagar un alquiler por usar la infraestructura ferroviaria QUE NO HA PAGADO DE SU BOLSILLO ¿NO?.😡:

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¿Y pagas tu por ir con tu coche por la carretera?

Yo cambiaría lo de mala planificación, por más de lo mismo: CORRUPCIÓN
vale que estos políticos no tienen un CV que merezca mismo un contrato en Mc Donalds. Pero una cosa es no valer y otra es que actúen con falta de criterio: Para ponerse sueldazos y que un Millet no vaya a la cárcel, sí que son espabilados. Construyen cosas caras e innecesarias, con lo que el pueblo paga y el dinero llega a sus bolsillos y a los de los corruptores. Luego se privatiza (más corrupción) y se malvende lo pagado por el pueblo.
INDIGNAOS

La cuota de mercado del Puerto de Barcelona en Francia se acerca ya al 10%.

La cuota de mercado del Puerto de Barcelona en el sur de Francia se acerca ya al diez por ciento, según avanzó ayer la representante del enclave en esta zona, Natalie Thomas. Aunque “es todavía difícil valorar cuál es la cuota exacta, nos movemos entre un cinco y un 10%, aunque más cerca del diez”, precisó Thomas.

Además de alcanzar ya una cifra que permite a la comunidad logística portuaria barcelonesa ver el mercado francés con optimismo, de cara a otoño “las perspectivas son muy buenas”, añadió la representante del Puerto de Barcelona en el mercado galo. Y es que cada vez son más los transitarios franceses que se animan a probar el Puerto de Barcelona para realizar sus importaciones y exportaciones, aunque el Puerto de Marsella sigue teniendo un peso destacado en la zona sur del país, ya que cuenta con una cuota de mercado que roza el 50%. Los puertos de Le Havre y de Amberes mueven cada uno alrededor del 20% de las importaciones y exportaciones marítimas del sur de Francia.

Este posicionamiento del puerto catalán en el área que va desde Aquitania, en el Atlántico, hasta la región de Rhône-Alpes, en el Mediterráneo, es fruto de los esfuerzos comerciales realizados en los últimos años por el enclave, que ha vendido bien sus ventajas competitivas, tal y como destacó Thomas durante su intervención en la jornada “El Puerto de Barcelona en el mercado francés”, organizada ayer por la autoridad portuaria catalana y la Asociación de Transitarios (ATEIA) de Barcelona.

Aunque los puntos fuertes que el Puerto de Barcelona tiene ante los transitarios franceses son muchos y variados, Natalie Thomas recordó que todavía hay algunos puntos zainos, como los tópicos con respecto a España y la diferencia idiomática o las dificultades con las que se encuentran en algún caso los transportistas de fuera.
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Estreno del tren a Toulouse
Ayer se inauguró el servicio ferroviario regular para el transporte de contenedores entre el Puerto de Barcelona y Toulouse. Este servicio, que opera bajo el nombre de BarceToulouse, está operado por la autoridad portuaria barcelonesa junto a Naviland Cargo y RENFE Mercancías, igual que el servicio regular que une desde hace unos tres años el enclave marítimo con Lyon, el denominado Barcelyon Express.
La línea que une Barcelona y Toulouse, operada en ancho UIC, nace con tres frecuencias semanales en cada sentido, una oferta de capacidad que deja entrever la fuerte apuesta que están realizando los tres socios encargados de la gestión de la línea. Además de la inauguración del tren a Toulouse, el servicio Barcelyon Express ha pasado a ofrecer a los cargadores de dos a tres frecuencias semanales.
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Puntos fuertes.

Los puntos fuertes del Puerto de Barcelona ante los transitarios franceses son:

- Una imagen potente de Barcelona.
- Ausencia de huelgas.
- Servicios de proximidad.
- Amplia oferta de líneas marítimas.
- Criterios de calidad y de seguridad de las mercancías, con garantías y derecho a indemnización, algo que no existe en los puertos franceses.
- Representación local –representantes fijos en Toulouse y Lyon– y una cada vez mayor implicación en las instituciones.

Diario del Puerto - La cuota de mercado del Puerto de Barcelona en Francia se acerca ya al 10%

Bonita ilustración de lo que yo digo. las áreas 1,2,3 y 6 están casi juntas y son de facto la entrada Atlántica de Europa y suman el 51% del tráfico en TEUs (y más si sumamos todas las mercancías, Rotterdam por sí solo es casi como toda España, además los puertos españoles ahora mismo tienen mucho tráfico por importación excesiva de petróleo, en 2012 veremos cifras ya bastante mermadas frente a 2007-8), y al estar pegados son el gran nudo europeo al que toda línea acabará entrando. Algeciras es el enlace de tránsito (es el mayor de España en contenedores) donde se sueltan los contenedores para el Mediterráneo. Pero NINGUNO de los puertos españoles va a captar tráficos europeos porque Europa YA TIENE su red de puertos, y cualquiera de los grandes alemanes o del BENELUX son varias Valencias, a ver qué naviera va a meter un barco al Mediterráneo para soltar cargas en Valencia o Barcelona. Al final veremos cifras de tráfico por la línea UIC que ni llegarán a lo que mueve hoy Madrid-Valencia o incluso las bobinas asturianas. Porque a ver qué ruta de gran tráfico (los graneles energéticos que vengan en barco por el Mediterráneo se descargan cada uno en el puerto del país destino, Francia o Italia) va a hacer la filigrana de dejar en España una carga masiva con destino a NRW, Dinamarca, Holanda, París. Ya se encargarán los galos, si ven peligrar sus traficos, que tampoco lo veo fácil, de hacer normas de iure o de facto, que a esto último son muy dados cuando les conviene. Barcelona podrá comer algo de tráfico del Sur de Francia, que no es una gran área emisora ni receptora, pero eso en ingresos tampoco se traducirá en mucho, lo rellenito de los tráficos del puerto serán de origen y destino en Cataluña.


Los puertos como ya digo tienen a ojos de los políticos carácter estratégico y salvo el uso masivo de los neerlandeses/belgas por parte de alemanes/suizos/austríacos (por razones obvias, o no tienen costa o apenas una reaccionariodita al Mar del Norte) en toda Europa se puede ver que las entradas y salidas son de importaciones y exportaciones de cada país. Muchos puertos españoles aparentan ser algo simplemente porque por ahora (todavía nos creemos ricos) somos enormes importadores per capita de crudos, gas y carbones, a medio plazo ya veremos cuánto se mueve al gasoducto o las renovables y cuánta demanda de hidrocarburos -véanse informes de CORES, no para de caer a tasas nada bajas- desaparece y con ella alguna refinería (me temo que Coruña y posiblemente Santa Cruz, eso como mínimo). Y también hacen mucho tráfico de cabotaje porque resulta ser mucho más barato, a partir de cierto volumen, mover las cargas por barco, y en un país con la población repartida por las costas y abundancia de puertos, este factor tiene su peso.

Al no haber ni siquiera en ppt variantes para mercantes del área Vandellós-Gerona, el estrangulamiento en el área es brutal, aparte de que un mercante UIC tampoco puede ir a Tarragona por la LAV Madrid-Barcelona,que es de viajeros. El tema es que la propia planificación revela que en el fondo quienes han hecho los planes no creen mucho en el futuro de estos tráficos. Y a ver cómo se tarifican, por cierto, en una LAV mixta de alto tráfico (otra cosa será en una como Una manola, que no está llamada a tener mucho tráfico de viajeros) los trenes mercantes hiperlentos que se comen muchos surcos que podrían usar los de viajeros.

Republik dijo:

Bonita ilustración de lo que yo digo. las áreas 1,2,3 y 6 están casi juntas y son de facto la entrada Atlántica de Europa y suman el 51% del tráfico en TEUs (y más si sumamos todas las mercancías, Rotterdam por sí solo es casi como toda España, además los puertos españoles ahora mismo tienen mucho tráfico por importación excesiva de petróleo, en 2012 veremos cifras ya bastante mermadas frente a 2007-8), y al estar pegados son el gran nudo europeo al que toda línea acabará entrando. Algeciras es el enlace de tránsito (es el mayor de España en contenedores) donde se sueltan los contenedores para el Mediterráneo. Pero NINGUNO de los puertos españoles va a captar tráficos europeos porque Europa YA TIENE su red de puertos, y cualquiera de los grandes alemanes o del BENELUX son varias Valencias, a ver qué naviera va a meter un barco al Mediterráneo para soltar cargas en Valencia o Barcelona. Al final veremos cifras de tráfico por la línea UIC que ni llegarán a lo que mueve hoy Madrid-Valencia o incluso las bobinas asturianas. Porque a ver qué ruta de gran tráfico (los graneles energéticos que vengan en barco por el Mediterráneo se descargan cada uno en el puerto del país destino, Francia o Italia) va a hacer la filigrana de dejar en España una carga masiva con destino a NRW, Dinamarca, Holanda, París. Ya se encargarán los galos, si ven peligrar sus traficos, que tampoco lo veo fácil, de hacer normas de iure o de facto, que a esto último son muy dados cuando les conviene. Barcelona podrá comer algo de tráfico del Sur de Francia, que no es una gran área emisora ni receptora, pero eso en ingresos tampoco se traducirá en mucho, lo rellenito de los tráficos del puerto serán de origen y destino en Cataluña.


Los puertos como ya digo tienen a ojos de los políticos carácter estratégico y salvo el uso masivo de los neerlandeses/belgas por parte de alemanes/suizos/austríacos (por razones obvias, o no tienen costa o apenas una reaccionariodita al Mar del Norte) en toda Europa se puede ver que las entradas y salidas son de importaciones y exportaciones de cada país. Muchos puertos españoles aparentan ser algo simplemente porque por ahora (todavía nos creemos ricos) somos enormes importadores per capita de crudos, gas y carbones, a medio plazo ya veremos cuánto se mueve al gasoducto o las renovables y cuánta demanda de hidrocarburos -véanse informes de CORES, no para de caer a tasas nada bajas- desaparece y con ella alguna refinería (me temo que Coruña y posiblemente Santa Cruz, eso como mínimo). Y también hacen mucho tráfico de cabotaje porque resulta ser mucho más barato, a partir de cierto volumen, mover las cargas por barco, y en un país con la población repartida por las costas y abundancia de puertos, este factor tiene su peso.

Al no haber ni siquiera en ppt variantes para mercantes del área Vandellós-Gerona, el estrangulamiento en el área es brutal, aparte de que un mercante UIC tampoco puede ir a Tarragona por la LAV Madrid-Barcelona,que es de viajeros. El tema es que la propia planificación revela que en el fondo quienes han hecho los planes no creen mucho en el futuro de estos tráficos. Y a ver cómo se tarifican, por cierto, en una LAV mixta de alto tráfico (otra cosa será en una como Una manola, que no está llamada a tener mucho tráfico de viajeros) los trenes mercantes hiperlentos que se comen muchos surcos que podrían usar los de viajeros.

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Ahora no le recuerdo con exactitud la fecha, a finales del 2010 en el trabajo tuvimos una docena de motores industriales atrapados en rotterdam por la nieve. No los podíamos mover ni con camión, ni con avión, retrat un proyecto varios meses.
Los puertos del norte son conflictivos, están saturados y en muchos casos son un lastre para el trabajo.
Lo racional es tener varios sistemas de logística para cuando falla uno. El arco de marsella barcelona con el norte pasando por Lyon tiene lógica, es flexible y polivalente.
Un país tiene que tener actividad industrial, logística y manufactura. No se trata de mover contenedores sino de interaccionar entre centros industriales, para combinar ciclos de producción.

Entiendo la conexión UIC para montar industria en el contexto. En el proyecto de hiberpotas se construye una linea hasta el puerto, otros proyectos se siderurgia están pendientes también de la linea en Barcelona para terminar nuevas instalaciones. El puerto de tarragona no solo mueve mercancías tiene en los alrededores el 70% de la industria química de la península.

elsenyordelesmosques dijo:

Ahora no le recuerdo con exactitud la fecha, a finales del 2010 en el trabajo tuvimos una docena de motores industriales atrapados en rotterdam por la nieve. No los podíamos mover ni con camión, ni con avión, retrat un proyecto varios meses.
Los puertos del norte son conflictivos, están saturados y en muchos casos son un lastre para el trabajo.
Lo racional es tener varios sistemas de logística para cuando falla uno. El arco de marsella barcelona con el norte pasando por Lyon tiene lógica, es flexible y polivalente.
Un país tiene que tener actividad industrial, logística y manufactura. No se trata de mover contenedores sino de interaccionar entre centros industriales, para combinar ciclos de producción.

Entiendo la conexión UIC para montar industria en el contexto. En el proyecto de hiberpotas se construye una linea hasta el puerto, otros proyectos se siderurgia están pendientes también de la linea en Barcelona para terminar nuevas instalaciones. El puerto de tarragona no solo mueve mercancías tiene en los alrededores el 70% de la industria química de la península.

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Cierto,pero vamos a lo mismo. Si el PIB industrial de Cataluña es menos del 40% del de Lombardía por ejemplo, tampoco los movimientos serán tan inmensos, todo depende de variables como la parte de la industria que comercia con el exterior y cuál es ese exterior y cuánto volumen se mueve de una vez (muchos flujos no son de ninguna manera ferroviarizables por escasos, discontinuados o con destinos muy repartidos). Lo del 70% de la industria química en Tarragona me parece un poco excesivo, si ni siquiera en refinado pasará del 35%, que hay otras refinerías por ahí repartidas (en Cataluña está como el 24% de toda la industria española). Y hay otras químicas, no sé, la cifra puede referirse a un subsector concreto de la química. He encontrado esto, es curioso , al final por ejemplo las exportaciones de Midi-Pyrenées salen mayoritariamente volando por sus propios medios, las importaciones es normal que entren por el monstruo marsellés, y además el grueso de los flujos comerciales de Languedoc-Roussillon y Midi-Pyrenées se orienta hacia Alemania e Italia, aunque España ocupa un puesto importante, pero de todo eso hay que descontar y quedarse con la parte ferroviarizable, que solamente existe cuando el volumen anual con un punto concreto es, en toneladas, de 7 cifras (o cercano) con expediciones regulares cada día o varias veces por semana.

Estoy de acuerdo en la enorme importancia que tiene contar por fin con conexión UIC hacia Europa y ganando a la de Irún por al menos 3-4 años. Pero no en que ello signifique la debacle del puerto de Valencia, que es la puerta de entrada de muchísimas importaciones y la de salida de Madrid+Valencia, que en industria suman más o menos tanto como Cataluña. Es normal que los empresarios valencianos pidan su tren UIC y espero que se haga lo antes posible, pero no veo a las naranjas pasándose en bloque al tren, ni a los coches de Almussafes (primera exportación valenciana por volumen), ya que el primer mercado de Ford Europa fuera de Alemania (en UK hay fábrica) es con diferencia Italia, y ahí irán por barco (y unos cuantos se quedan en España-Portugal o salen fuera de la UE), al tren pueden pasar los destinados a Alemania-Francia-BENELUX, que también pueden ir por barco a Marsella y subirse allí al tren, la diferencia en costes no debe ser grande, aunque es deseable que haya continuidad UIC hasta Valencia y Almería lo antes posible.

kenny220 dijo:

yo recientemente tuve la visita de un inglés, que por motivos no queria tomar el avión, y el tio se vino en tren hasta salamanca, cruzó el canal hasta paris, y luego paris hendaya, y en hendaya(irun conectó con el lusitania express hasta salamanca, el año anterior lo hizo hasta coimbra creo.
Una pena que no esté electrificada la linea. solo hay que ver el tráfico de camiones portugueses con destino europa cruzar la frontera en Salamanca.

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Concretamente cogió el TH Sudexpress en Irún hasta Salamanca, aunque poco falta para que el Lusitania este pasando por Salamanca....

VGA, ¿qué hay de ALSA? me han soplado que INECO les está ultimando el certificado de seguridad ya... ¿van a empezar a operar próximamente? ¿se sabe en qué corredores están interesados? puede ser una opción muy seria de futuro

El Gran Faroni dijo:

Yo durante un año trabajé en barna, viajaba en el tren estrella y era lento pero barato y nocturno. Montaba en Madrid el domingo antes de dormir y amanecia en Barna, un gustazo. Después terminaba de currar en Barna a las 6 am del Jueves y a als 7 pillaba butaca, bastante comoda a Madrid, una vez me monte en Barna y me desperte en Guadalajara y me aplaudieron en el vagón (menudos ronquidos debí meter).

En ave he viajado un par de veces, no es lo mismo, sino que se lo digan a mi bolsillo.

Por cierto la linea Toledo - Madrid - Cuenca - Albacete no ha aguantado ni un año. Clara que convertir un viaje de autobus de 250 kilometros en un viaje de tren de 420 kilometros no tenía mucho fuste.

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Parafraseando a Fabra: no entendéis nada, ahora los ciudadanos podrán pasear por las vías.

Apunte ferroviario del otro lado de la raia.

Día 11 se pone en tensión la catenaría entre Vendas Novas hasta Casa Branca y Evora. Día 27 empiezan las primeras circulaciones con tracción eléctrica en servicio comercial hasta Evora.

😀

No tenía ganas de recortar el tocho de Melchor, para dejarlo en la imposibilidad de hacer una via Almeria - Málaga por la urbanización de la costa.

Ejque, simplemente no se puede hacer, por las consiciones geograficas.

A no ser, que se sigue el diseño del "Ocho de Sargan"...

El corredor mediterráneo que quiere hacer el PSOE

Muchos se preguntan por qué en Valencia votamos al PP, y estas cosas lo explican: Blanco quiere hacer un "corredor mediterráneo" que pase por Algeciras, Madrid y Barcelona por Zaragoza y un ramal secundario a Valencia, dejando de lado Alicante, Murcia y Almería. Como siempre, Griñán ni está ni se le espera, y en Valencia estamos indignados. El PSOE, como siempre, demostrando ser un partido contrario a los intereses valencianos en una obra que ya se debería haber hecho en la época de Felipe González y después en Aznar y que Zapatero sigue sin querer hacer.
Pero nada, todos son iguales y todo eso
El Puerto advierte de que el Corredor Mediterráneo es clave para su futuro - Informacion.es
El Puerto de Alicante será uno de los grandes perjudicados por la exclusión inicial de la provincia de la financiación del Corredor Mediterráneo, tal como avanzó el jueves la UE. Bruselas ha aprobado ya financiar un corredor que llevará las mercancías de Algeciras a Madrid y de allí hasta Valencia, vía Albacete, para continuar hacia Francia por Castellón y Tarragona. Ayer, el presidente del Puerto, Miguel Campoy, lo tenía claro. "No se entiende el Corredor Mediterráneo sin los puertos. Estamos más que preocupados y Alicante no puede consentir esta pérdida. Dejar fuera a Alicante es inadmisible e intolerable".
Palabras de Miguel Campoy que, precisamente, ha organizado el lunes una jornada en el Puerto con exportadores para hablar de la importancia que puede tener el Puerto como uno de los ejes del futuro Corredor Mediterráneo si al final se optara por el proyecto que defienden los empresarios y el Ministerio de Fomento. Hoy, la financiación está más que amenazada, aunque ayer el Gobierno volvió a salir al paso -Fomento e Industria- para insistir en que la decisión final no está tomada y que siguen trabajando para que Alicante y Murcia no se queden fuera de la financiación europea.
El Ministerio de Fomento hizo público un comunicado en el que reclamó a "todas las administraciones públicas e instituciones implicadas" así como al "lobby" empresarial Fermed, que "no contribuyan a un debate estéril" que, en su opinión, "en vez de beneficiar, perjudique" la inclusión del Corredor Mediterráneo en la Red Transeuropea de Transportes.
Fomento tiene una visión completamente diferente a la expresada por los empresarios y partidos políticos -incluido el PSPV- sobre el anuncio de Bruselas de que financiará el corredor que excluye a Alicante y Murcia. Para Fomento "supone un salto cualitativo de vital importancia a favor del Corredor Mediterráneo, ya que contempla una financiación para infraestructuras de transporte que cuadruplica la del periodo inmediatamente anterior, al pasar de 8.000 a 31.700 millones de euros".
Para Fomento "no se trata, pues, de un avance de la decisión que tiene que adoptar próximamente la Unión Europea sobre los proyectos a incluir en la Red Transeuropea de Transportes en el proceso de revisión en marcha y mucho menos a la supuesta exclusión de una parte del Corredor Mediterráneo por el que se apuesta desde el Ministerio de Fomento", explicaron.
Fomento ha convocado el día 19 a los consejeros de Transportes de todas las comunidades autónomas afectadas -Cataluña, Comunidad Valenciana, Murcia y Andalucía- para "informar de las gestiones que el Gobierno ha realizado para conseguir que el corredor forme parte de las redes transeuropeas y aunar esfuerzos para lograrlo".
Por otro lado, el comité ejecutivo de la Confederación de Organizaciones Empresariales de la Comunidad Valenciana (Cierval) volvió a exigir ayer a las Administraciones públicas la ejecución urgente del Corredor Mediterráneo para "favorecer la competitividad de los sectores exportadores de la Comunidad Valenciana".
La patronal consideró en un comunicado que la construcción de esta infraestructura, en todos sus tramos desde Algeciras hasta el norte de Europa por Murcia y Alicante, es de "carácter estratégico" para los sectores exportadores y turísticos de la Comunidad y para la recuperación de la economía en general". Para Cierval, el retrat de esta obra "significaría dejar sin efecto todo el proceso de internacionalización llevado a cabo por la economía valenciana en los últimos años", según explicó la patronal en su nota pública.

La Cámara, dispuesta a echarse a la calle
El presidente de la Cámara de Comercio, José Enrique Garrigós, reiteró ayer su confianza en que al final se logre recomponer el escenario y Bruselas termine por financiar la mejora del proyecto de Corredor Mediterráneo apoyan Feermed -la Cámara forma parte del lobby-, todas las patronales del Arco, el Consell y el propio Gobierno central. Garrigós insistió en que se van a dar "todos los pasos para presionar que sean posibles pero si al final no vemos que el objetivo se cumple no nos quedará otra medida que la de tomar las calles, en Valencia, en Madrid, en Alicante, en Murcia o en Bruselas, pero la provincia no puede quedarse fuera del tren del Corredor Mediterráneo". Garrigós insistió en la realidad que ofrecen los datos. En la zona afectada por la indefinición de Gobierno reside el 50% de la población española, se contribuye a la mitad del PIB nacional y se concentran el 60% de las exportaciones. La Cámara de Comercio de Alicante lleva desde el primer momento respaldando las reivindicaciones de Fermed y de hecho a primeros de año celebró en su sede una cumbre empresarial para defender el corredor por Alicante y Murcia. f. j. b.

Saludos

Pero lo que quería hacer Pepiño Blanco no era esto?:

(imagen visible para usuarios registrados):

O por lo menos esto es lo que está colgado en la página del ministerio de fomento...

Sens Fàbregas dijo:

Pero lo que quería hacer Pepiño Blanco no era esto?:

(imagen visible para usuarios registrados):

O por lo menos esto es lo que está colgado en la página del ministerio de fomento...

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Pues ya se ve que no, que ven que en Andalucia van a perder y pasan bastante que pase por Andalucia, el mapita ese es el más lógico y el mejor para el país.

Los datos de la Lombardia veo que es de 298,000 millones en 2005 con nueve millones versus 180,000 con siete millones. No hay que negar que la industria en Catalunya esta muy tocada pero que con una linea puede crecer mucho.

En lo que es el sector quimico, Catalunya representa el 44% de la facturación. Si le anyades lo que seria el conjunto petroquimico, la cifra es superior.

El puerto de Marsella esta muy saturado, es un competidor pero también puede ser un colaborador. Barcelona es el puerto ideal de salida de Tolouse hasta Narbonne, incluso Bordeaux, eso es una parte. Las conexiónes principales tienen que ser con Lyon y Turin. Lo que es por volumen las previsiones son que la linea este completamente saturada en 2016. La solución tiene que pasar por reaprovechar la linea de Cervera.

Veamos un ejemplo, ya están en fase de aplicación Iberpotash invertirá 170 millones y la Generalitat trabajara en la linea

Iberpotash quiere una conexión ferroviaria d´ancho europeo para multiplicar ventas

L´empresa minera podría aumentar por 10 el volumen de ventas con un tren continental para ampliar las exportaciones.

ROGER JUNYENT / SÚRIA
El consejero delegado de Iberpotash, José Antonio Martínez Álamo, puso de manifiesto la necesidad de disponer «de una infraestructura del siglo XXI» cómo sería una conexión ferroviaria de ancho europeo para poder incrementar las ventas de la empresa. Martínez lo dijo en la presentación de libro Grano Sales, la sal y la potassa en Súria, que tuvo lugar ayer al atardecer al Hace falta Balaguer del Porche.
Según Martínez, la voluntad de Iberpotash es «incrementar la producción de nuestras minas multiplicando por diez el volumen de ventas en términos físicos, hablando no sólo de potassa, sino también de cloruro sódico [sal]». Según el consejero delegado de la empresa, se trata «de un recurso fundamental a la sociedad, con más de 14.000 aplicaciones y que, desafortunadamente, nuestro país no valora mucho, porque no tiene empresas de química básica de suficiente volumen para absorber nuestro potencial y nuestra competitividad». El aprovechamiento del cloruro sódico, que en Sellent y Súria se extrae de una manera muy competitiva, pero que se utiliza una pequeña parte, serviría para empezar a aprovechar los runams salinos. Un tren de ancho europeo es necesario para transportar el mineral «de una manera directa y sin transbordos» y «con la capacidad suficiente para asumir incrementos muy altos de transporte», dijo Martínez. Además, complementaría el papel que ahora tiene el puerto de Barcelona, que sería la salida de la potassa hacia los mercados no europeos. Actualmente, el transporte de de Súria y Sellent hasta el puerto se hace por medio de una línea de ferrocarril que «hace 80 años que funciona sin cambios», dijo Martínez.
Este incremento de ventas, según explicó, también iría ligado a un incremento del peso de las exportaciones, puesto que si ahora el mercado extranjero representa, aproximadamente, el 70% de la facturación de la empresa, se quiere elevar la cifra al 80%. Según el consejero delegado de la empresa minera, tener una conexión ferroviaria con Europa beneficiaría Iberpotash pero también «arrastraría muchos más proyectos alentadores e importantes».
Con referencia al libro (veáis desglosado), Martínez dijo que «es la primera iniciativa para celebrar el centenario del descubrimiento de la potassa en Súria», que será el año 2012, y remarcó que «a pesar de la coyuntura, queremos ser muchos años aquí y poder hablar de futuro». Añadió que las minas «son una oportunidad que tenemos al Bages y que tenemos que aprovechar de acuerdo con el siglo XXI».

elsenyordelesmosques dijo:

Los datos de la Lombardia veo que es de 298,000 millones en 2005 con nueve millones versus 180,000 con siete millones. No hay que negar que la industria en Catalunya esta muy tocada pero que con una linea puede crecer mucho.

En lo que es el sector quimico, Catalunya representa el 44% de la facturación. Si le anyades lo que seria el conjunto petroquimico, la cifra es superior.

El puerto de Marsella esta muy saturado, es un competidor pero también puede ser un colaborador. Barcelona es el puerto ideal de salida de Tolouse hasta Narbonne, incluso Bordeaux, eso es una parte. Las conexiónes principales tienen que ser con Lyon y Turin. Lo que es por volumen las previsiones son que la linea este completamente saturada en 2016. La solución tiene que pasar por reaprovechar la linea de Cervera.

Veamos un ejemplo, ya están en fase de aplicación Iberpotash invertirá 170 millones y la Generalitat trabajara en la linea

Iberpotash quiere una conexión ferroviaria d´ancho europeo para multiplicar ventas

L´empresa minera podría aumentar por 10 el volumen de ventas con un tren continental para ampliar las exportaciones.

ROGER JUNYENT / SÚRIA
El consejero delegado de Iberpotash, José Antonio Martínez Álamo, puso de manifiesto la necesidad de disponer «de una infraestructura del siglo XXI» cómo sería una conexión ferroviaria de ancho europeo para poder incrementar las ventas de la empresa. Martínez lo dijo en la presentación de libro Grano Sales, la sal y la potassa en Súria, que tuvo lugar ayer al atardecer al Hace falta Balaguer del Porche.
Según Martínez, la voluntad de Iberpotash es «incrementar la producción de nuestras minas multiplicando por diez el volumen de ventas en términos físicos, hablando no sólo de potassa, sino también de cloruro sódico [sal]». Según el consejero delegado de la empresa, se trata «de un recurso fundamental a la sociedad, con más de 14.000 aplicaciones y que, desafortunadamente, nuestro país no valora mucho, porque no tiene empresas de química básica de suficiente volumen para absorber nuestro potencial y nuestra competitividad». El aprovechamiento del cloruro sódico, que en Sellent y Súria se extrae de una manera muy competitiva, pero que se utiliza una pequeña parte, serviría para empezar a aprovechar los runams salinos. Un tren de ancho europeo es necesario para transportar el mineral «de una manera directa y sin transbordos» y «con la capacidad suficiente para asumir incrementos muy altos de transporte», dijo Martínez. Además, complementaría el papel que ahora tiene el puerto de Barcelona, que sería la salida de la potassa hacia los mercados no europeos. Actualmente, el transporte de de Súria y Sellent hasta el puerto se hace por medio de una línea de ferrocarril que «hace 80 años que funciona sin cambios», dijo Martínez.
Este incremento de ventas, según explicó, también iría ligado a un incremento del peso de las exportaciones, puesto que si ahora el mercado extranjero representa, aproximadamente, el 70% de la facturación de la empresa, se quiere elevar la cifra al 80%. Según el consejero delegado de la empresa minera, tener una conexión ferroviaria con Europa beneficiaría Iberpotash pero también «arrastraría muchos más proyectos alentadores e importantes».
Con referencia al libro (veáis desglosado), Martínez dijo que «es la primera iniciativa para celebrar el centenario del descubrimiento de la potassa en Súria», que será el año 2012, y remarcó que «a pesar de la coyuntura, queremos ser muchos años aquí y poder hablar de futuro». Añadió que las minas «son una oportunidad que tenemos al Bages y que tenemos que aprovechar de acuerdo con el siglo XXI».

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El PIB puramente industrial, depurando construcción, es de €84.000M en Lombardía y de €34.000 en Cataluña (y esto en 2008, los datos preliminares de 2009 y 2010 apuntan a una caída importante del PIB industrial español, no así del italiano). La diferencia es inmensa.
Se puede ver en ISTAT e INE.

En química sí es verdad que el PIB sectorial catalán anda por el 40% (facturación y VAB no siempre coinciden aunque se aproximan) del total nacional), al final es 25% el peso total en la industria nacional pero se ve que este sector en concreto pesa más.

Sobre puertos, Marsella y los otros (Sète y demás en Languedoc-Roussillon, que son pequeños pero algo pintan) tendrán sus planes de expansión, lo cierto es que Barcelona tampoco puede crecer como para absorber mucho tráfico. Es seguro que algunos tráficos se captan, pero dado que de las regiones francesas limítrofes una exporta básicamente por aire (porque exporta aviones) y la otra comercia más bien poco con el mundo exterior (y además sus primeros clientes y proveedores son Alemania e Italia) porque económicamente es poca cosa, pues tampoco los puertos españoles pueden aspirar a mucho.

En todo caso Barcelona sí, pero Valencia, así le pongan seis vías UIC hasta la frontera, queda muy lejos para captar tráficos franceses en cantidad importante. Sí podría mandar trenes de Ford a la frontera, pero probablemente sólo con las unidades destinadas a Francia y Benelux, Alemania se suele surtir de producto de las fábricas más cercanas, como UK, que tiene la suya. Y el primer mercado de exportación es Italia, adonde se va mejor en barco. Evidentemente hay empresas que saldrán ganando con la salida en UIC pero el impacto en costes no será tampoco enorme (el camión español, desgraciadamente para el ferrocarril, es muy competitivo).

Republik dijo:

El PIB puramente industrial, depurando construcción, es de €84.000M en Lombardía y de €34.000 en Cataluña (y esto en 2008, los datos preliminares de 2009 y 2010 apuntan a una caída importante del PIB industrial español, no así del italiano). La diferencia es inmensa.
Se puede ver en ISTAT e INE.

En química sí es verdad que el PIB sectorial catalán anda por el 40% (facturación y VAB no siempre coinciden aunque se aproximan) del total nacional), al final es 25% el peso total en la industria nacional pero se ve que este sector en concreto pesa más.

Sobre puertos, Marsella y los otros (Sète y demás en Languedoc-Roussillon, que son pequeños pero algo pintan) tendrán sus planes de expansión, lo cierto es que Barcelona tampoco puede crecer como para absorber mucho tráfico. Es seguro que algunos tráficos se captan, pero dado que de las regiones francesas limítrofes una exporta básicamente por aire (porque exporta aviones) y la otra comercia más bien poco con el mundo exterior (y además sus primeros clientes y proveedores son Alemania e Italia) porque económicamente es poca cosa, pues tampoco los puertos españoles pueden aspirar a mucho.

En todo caso Barcelona sí, pero Valencia, así le pongan seis vías UIC hasta la frontera, queda muy lejos para captar tráficos franceses en cantidad importante. Sí podría mandar trenes de Ford a la frontera, pero probablemente sólo con las unidades destinadas a Francia y Benelux, Alemania se suele surtir de producto de las fábricas más cercanas, como UK, que tiene la suya. Y el primer mercado de exportación es Italia, adonde se va mejor en barco. Evidentemente hay empresas que saldrán ganando con la salida en UIC pero el impacto en costes no será tampoco enorme (el camión español, desgraciadamente para el ferrocarril, es muy competitivo).

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Las piezas de la Ford algunas vienen desde UK en Megacombis, e ídem con las piezas para la sEAT de Martorell y la Opel de Figueruelas que vienen desde Alemania en tren.

El Gobierno presentará en septiembre el Plan técnico y de actuación del Corredor Atlántico

Diario del Puerto - El Gobierno presentará en septiembre el Plan técnico y de actuación del Corredor Atlántico

¿Cómo avanzan, si lo hacen, los proyectos de soterramiento e integración ferroviaria en Vigo, Orense, Valladolid, León, Palencia, Gijón, Bilbao, Vitoria, Pamplona, Granada, Almería, Murcia, Alicante o el túnel pasante de Valencia? Da la sensación de que todo está muy parado y las situaciones provisionales van a durar muchos años. Al menos en León, Palencia, Gijón, Vitoria,Valencia y Pamplona no se adivinan ni trazas de que se vayan a iniciar obras pese a que ya en algunas hay estación" provisional". En Valladolid parece que se hará en fases, han licitado lo fácil, la parte Norte, pero el túnel y la enorme estación subterránea ahí siguen esperando.

Republik dijo:

¿Cómo avanzan, si lo hacen, los proyectos de soterramiento e integración ferroviaria en Vigo, Orense, Valladolid, León, Palencia, Gijón, Bilbao, Vitoria, Pamplona, Granada, Almería, Murcia, Alicante o el túnel pasante de Valencia? Da la sensación de que todo está muy parado y las situaciones provisionales van a durar muchos años. Al menos en León, Palencia, Gijón, Vitoria,Valencia y Pamplona no se adivinan ni trazas de que se vayan a iniciar obras pese a que ya en algunas hay estación" provisional". En Valladolid parece que se hará en fases, han licitado lo fácil, la parte Norte, pero el túnel y la enorme estación subterránea ahí siguen esperando.

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En Vitoria está todo muy verde, además el nuevo alcalde de Vitoria, Javier Maroto (PP) ha cancelado la construcción de un auditorio y quiere aprovechar el agujero donde iba a ir para hacer ahí la nueva estación de autobuses.

Antes de esto la estación iba a ir en una intermodal encima de la de tren, cuando se haga el soterramiento.

De momento van a adaptar la estación vieja de tren para que llegue la alta velocidad, eso quiere decir que lo del soterramiento va para largo.