Opinion de un maquinista, que no te la cuelen
- Autor del tema Máximo Décimo Hispanio
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Máximo Décimo Hispanio
sensador de pollos
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Madmaxista
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Suicidarse estrellando un avión es factible, siempre que sepas pilotar y/o puedas acceder a los mandos.
Hacer lo mismo con un tren es imposible aunque seas un maquinista experimentado o hayas accedido a la cabina. Para este caso se tienen que desconectar varios sistemas de seguridad, cosa que no puede hacerse desde el tren.
Por eso hemos tenido accidentes como el de Angrois o este. Porque se actúa y obligan a actuar sin red de seguridad.
Y esto mismo sirve para el Spanair. Sí, es un fallo humano no despegar sin los flaps y slats. Pero si permites que se pueda despegar sin el avisador de "que te has dejao los flaps" ya deja de ser solo fallo y empieza la negligencia y mala praxis que viene de arriba.
Hacer lo mismo con un tren es imposible aunque seas un maquinista experimentado o hayas accedido a la cabina. Para este caso se tienen que desconectar varios sistemas de seguridad, cosa que no puede hacerse desde el tren.
Por eso hemos tenido accidentes como el de Angrois o este. Porque se actúa y obligan a actuar sin red de seguridad.
Y esto mismo sirve para el Spanair. Sí, es un fallo humano no despegar sin los flaps y slats. Pero si permites que se pueda despegar sin el avisador de "que te has dejao los flaps" ya deja de ser solo fallo y empieza la negligencia y mala praxis que viene de arriba.
DigitalMarketer 2.0
REMAR EN ESPAÑA ES DE zascandilES.
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Claro que hubo un sabotaje, por parte de quienes no cumplieron con su responsabilidad.
Máximo Décimo Hispanio
sensador de pollos
— Ha sido un error humano. — Pero oiga, ¿y los 54 sistemas intermedios de seguridad que NO han funcionado? — E-rror hu-ma-no. — ¿Y los avisos sobre un sistema LZB obsoleto? — ¡ERROR HUMANO! Que se lo coma el último que ha entrao a currar. — Ministro, ¿y su dimisión? — ¡FACINEROSOS!
— ✯✯ Marta Niubó ✯✯ Ver en X
Recordemos el Prestige, el Yakolev 42, el 11M, la que liaron por el perro Excálibur y ni que decir el uso que hicieron de la DANA de Valencia, o este verano por los incendios en la sierra de Madrid.
La reacción de los políticos de izquierda es muy previsible, y un buen ejemplo es Ramón Espinar:
Esto decía por la vieja Maricarmen:
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Y esto decía ayer:
y esto:
(imagen visible para usuarios registrados)
Esto es la izquierda.
Isabel Pardo de Vera, ex presidenta de Adif: "El Gobierno no puede hablar de error humano después de lo que ha hecho con el mantenimiento y la seguridad"
La nueva tragedia ferroviaria en España suscita múltiples dudas sobre cómo puede suceder en 2026 un accidente propio del siglo XIX y la que fuera presidenta de Adif, Isabel...
www.elmundo.es
Isabel Pardo de Vera, ex presidenta de Adif: "El Gobierno no puede hablar de error humano después de lo que ha hecho con el mantenimiento y la seguridad".
Sigue sin estar terminado un contrato de modernización del sistema de control vencido el pasado enero y se desmontó la dirección general de Seguridad.
La nueva tragedia ferroviaria en España suscita múltiples dudas sobre cómo puede suceder en 2026 un accidente propio del siglo XIX y la que fuera presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, destapa más motivos para la investigación. En conversación con EL MUNDO, Pardo de Vera se muestra conmocionada con lo sucedido en torno a la empresa estatal en la que trabajó quince años y reitera su disposición a colaborar con la justicia también más allá del llamado caso Ábalos en el que se encuentra imputada. «Todo lo que pueda ayudar lo haré, porque esto no puede suceder en España», afirma y sale en defensa del personal de Adif. «El Gobierno no puede hablar de error humano después de lo que ha hecho con el mantenimiento y la seguridad».
¿Qué ha hecho? Por un lado, el primer desastre detectado ayer es que, pese a que ha vencido el plazo del contrato financiado con fondos europeos, aún no ha concluido la modernización del mantenimiento de las instalaciones de control de tráfico de las líneas de alta velocidad. Se trata de la migración del viejo sistema LZB de 1992 al moderno e interoperable ERTMS . «Yo lo dejé licitado y adjudicado en septiembre de 2021 y tenía que estar ejecutado hace tiempo», asegura.
En efecto, en la página oficial de Adif se muestra que el consejo de administración presidido por Pardo de Vera adjudicó en septiembre de 2021 «la ejecución de las obras de renovación de las instalaciones de seguridad (señalización, sistemas de protección de tren, detectores de caída de objetos, telecomunicaciones fijas, etc) de la Línea de Alta Velocidad» con el objetivo en particular de la «implantación del sistema ERTMS , es dotar de mayor capacidad a esta línea, así como renovar las instalaciones para mejorar su disponibilidad y fiabilidad».
Se adjudicó por 94 millones a Thales España con fondos europeos y debía estar concluido «en 52 meses». Es decir, en enero de 2026 . «Mi primera sorpresa es que aún no está el ERTMS », lamenta.
Eso lleva al segundo problema que detecta y es que seguían circulando trenes pese a que el sistema saliente LZB está dando crecientes señales de avería en la zona, según los técnicos. «Si está dando problemas lo prudente es restringir la circulación. No es lo mismo una línea con dos trenes al día que otra tan transitada como ésta», señala.
Así se llega el tercer problema y es por qué el área de Seguridad de Adif no ha actuado para impedir que circulen tantos trenes si el LZB , considerado fiable hasta ahora, está dando problemas. «Éste es un problema de fondo muy importante. Aquí se nota lo importante que es contar con una dirección general de Seguridad en el primer nivel de mando de Adif capaz de defender su criterio frente a otros intereses, pero la desmantelaron », subraya Pardo de Vera. Relata cómo ella consideró un error que tanto en la etapa del PP de la pasada década, cuando sucedió el accidente de Angrois, como en la inicial del PSOE no se fortaleciera la figura del responsable de Seguridad de Adif. Evoca que siendo ella presidenta, decidió dotar al departamento de rango de dirección general.
Sin embargo, el actual presidente, Pedro Marco, montó al llegar al cargo un nuevo organigrama que diluía el área de Seguridad en su propio gabinete con autorización del ministro de Transportes, Oscar Puente.
Marco, ex viceconsejero socialista del Gobierno vasco, no ha cambiado ese organigrama, vigente desde 2025, ni siquiera tras el accidente de Adamuz el pasado enero.
Tras esta cadena de acontecimientos, Pardo de Vera considera incomprensible que desde el Gobierno se hable de mejorar la seguridad -así lo hizo ayer el propio presidente del Gobierno, Pedro Sánchez- o de apuntar a un error humano del mando de control de Adif. «No se puede descargar en una persona la responsabilidad de vigilar cuando no ha funcionado todo lo demás».
«Así es», corroboran en el sindicato de funcionarios CSIF. «El pasado septiembre ya advertimos del [tonalidad] exceso en las jornadas de trabajo en ADIF[/tonalidad] en los departamentos de circulación e infraestructuras, lo que supone un desgaste extremo en empleados que llevan a cabo tareas de alta responsabilidad, como ordenar el tráfico ferroviario. «Adif mantiene gráficos de trabajo infames que obligan al personal a realizar jornadas de 12 horas y encadenar hasta 5 noches seguidas, disparando los riesgos de accidentes », dijo un portavoz del CSIF el 4 de septiembre.
Sigue sin estar terminado un contrato de modernización del sistema de control vencido el pasado enero y se desmontó la dirección general de Seguridad.
La nueva tragedia ferroviaria en España suscita múltiples dudas sobre cómo puede suceder en 2026 un accidente propio del siglo XIX y la que fuera presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, destapa más motivos para la investigación. En conversación con EL MUNDO, Pardo de Vera se muestra conmocionada con lo sucedido en torno a la empresa estatal en la que trabajó quince años y reitera su disposición a colaborar con la justicia también más allá del llamado caso Ábalos en el que se encuentra imputada. «Todo lo que pueda ayudar lo haré, porque esto no puede suceder en España», afirma y sale en defensa del personal de Adif. «El Gobierno no puede hablar de error humano después de lo que ha hecho con el mantenimiento y la seguridad».
¿Qué ha hecho? Por un lado, el primer desastre detectado ayer es que, pese a que ha vencido el plazo del contrato financiado con fondos europeos, aún no ha concluido la modernización del mantenimiento de las instalaciones de control de tráfico de las líneas de alta velocidad. Se trata de la migración del viejo sistema LZB de 1992 al moderno e interoperable ERTMS . «Yo lo dejé licitado y adjudicado en septiembre de 2021 y tenía que estar ejecutado hace tiempo», asegura.
En efecto, en la página oficial de Adif se muestra que el consejo de administración presidido por Pardo de Vera adjudicó en septiembre de 2021 «la ejecución de las obras de renovación de las instalaciones de seguridad (señalización, sistemas de protección de tren, detectores de caída de objetos, telecomunicaciones fijas, etc) de la Línea de Alta Velocidad» con el objetivo en particular de la «implantación del sistema ERTMS , es dotar de mayor capacidad a esta línea, así como renovar las instalaciones para mejorar su disponibilidad y fiabilidad».
Se adjudicó por 94 millones a Thales España con fondos europeos y debía estar concluido «en 52 meses». Es decir, en enero de 2026 . «Mi primera sorpresa es que aún no está el ERTMS », lamenta.
Eso lleva al segundo problema que detecta y es que seguían circulando trenes pese a que el sistema saliente LZB está dando crecientes señales de avería en la zona, según los técnicos. «Si está dando problemas lo prudente es restringir la circulación. No es lo mismo una línea con dos trenes al día que otra tan transitada como ésta», señala.
Así se llega el tercer problema y es por qué el área de Seguridad de Adif no ha actuado para impedir que circulen tantos trenes si el LZB , considerado fiable hasta ahora, está dando problemas. «Éste es un problema de fondo muy importante. Aquí se nota lo importante que es contar con una dirección general de Seguridad en el primer nivel de mando de Adif capaz de defender su criterio frente a otros intereses, pero la desmantelaron », subraya Pardo de Vera. Relata cómo ella consideró un error que tanto en la etapa del PP de la pasada década, cuando sucedió el accidente de Angrois, como en la inicial del PSOE no se fortaleciera la figura del responsable de Seguridad de Adif. Evoca que siendo ella presidenta, decidió dotar al departamento de rango de dirección general.
Sin embargo, el actual presidente, Pedro Marco, montó al llegar al cargo un nuevo organigrama que diluía el área de Seguridad en su propio gabinete con autorización del ministro de Transportes, Oscar Puente.
Marco, ex viceconsejero socialista del Gobierno vasco, no ha cambiado ese organigrama, vigente desde 2025, ni siquiera tras el accidente de Adamuz el pasado enero.
Tras esta cadena de acontecimientos, Pardo de Vera considera incomprensible que desde el Gobierno se hable de mejorar la seguridad -así lo hizo ayer el propio presidente del Gobierno, Pedro Sánchez- o de apuntar a un error humano del mando de control de Adif. «No se puede descargar en una persona la responsabilidad de vigilar cuando no ha funcionado todo lo demás».
«Así es», corroboran en el sindicato de funcionarios CSIF. «El pasado septiembre ya advertimos del [tonalidad] exceso en las jornadas de trabajo en ADIF[/tonalidad] en los departamentos de circulación e infraestructuras, lo que supone un desgaste extremo en empleados que llevan a cabo tareas de alta responsabilidad, como ordenar el tráfico ferroviario. «Adif mantiene gráficos de trabajo infames que obligan al personal a realizar jornadas de 12 horas y encadenar hasta 5 noches seguidas, disparando los riesgos de accidentes », dijo un portavoz del CSIF el 4 de septiembre.
Pardo de Vera destruye la versión de Óscar Puente del accidente de Urda: desde 2021 sin cambiar el sistema de seguridad.
La expresidenta de Adif asegura que el cambio del sistema LBZ de 1992 al moderno e interoperable ERTMS de la línea Madrid-Sevilla quedó licitada y adjudicada hace cinco años y debería haberse completado hace tiempo.
"El primer desastre detectado ayer es que, pese a que ha vencido el plazo del contrato financiado con fondos europeos, aún no ha concluido la modernización del mantenimiento de las instalaciones de control de tráfico de las líneas de alta velocidad", afirma Isabel Pardo de Vera. La actuación consiste en migrar del antiguo LZB , instalado en la década de 1990, al sistema ERTMS , diseñado para facilitar la interoperabilidad ferroviaria europea. Según la exdirectora de Adif, el proyecto quedó licitado y adjudicado durante su etapa al frente del administrador ferroviario. La documentación publicada por Adif confirma que en septiembre de 2021 su consejo de administración adjudicó contratos relacionados con la renovación y el mantenimiento de sistemas ferroviarios .
La modernización del sistema de seguridad debía estar operativa en 2024, pero el calendario se retrat. Posteriormente, el Ministerio de Transportes situó la finalización en abril de 2025, una fecha que tampoco se cumplió, según la información publicada sobre el proyecto. A la polémica por los retrat se suma otro dato: el Consejo de Ministros autorizó el 27 de octubre una modificación del contrato de mantenimiento de las instalaciones de control de tráfico de las líneas de alta velocidad Madrid-Sevilla, Córdoba-Málaga y el ramal de La Sagra-Toledo, justo un día antes del accidente de Urda. Los datos aportados por Isabel Pardo de Vera ponen el foco en que no se han hecho los deberes con el sistema de seguridad de la línea del accidente de Urda, y no estaríamos hablando sólo de "un error humano " como atribuye Óscar Puente y el Gobierno.
Isabel Pardo de Vera, expresidenta de Adif y exsecretaria de Estado de Transportes, ha dado un duro golpe a la explicación del Gobierno sobre el accidente ferroviario de Urda, después de que el ministro Óscar Puente apuntara a un " error humano " como parte de la secuencia que desembocó en la tragedia. En una entrevista con El Mundo, Pardo de Vera ha puesto el foco en los retrat acumulados en la modernización de los sistemas de seguridad y control de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla como causa del desastre.
"El Gobierno y Óscar Puente no puede hablar de error humano después de lo que ha hecho con el mantenimiento y la seguridad", subraya la exresponsable de Adif. Su argumento se apoya en un dato concreto: la sustitución del antiguo sistema LZB por el europeo ERTMS fue licitada y adjudicada en 2021, pero la modernización sigue sin estar terminada 5 años después . Isabel Pardo de Vera ha detallado que la renovación del sistema de control de tráfico se encontraba adjudicada desde septiembre de 2021 y que los plazos previstos deberían haberse cumplido hace tiempo.
Isabel Pardo de Vera carga contra el Gobierno tras el accidente de Toledo.
La expresidenta de Adif y exsecretaria de Estado afirma en El Mundo que el Ejecutivo no puede señalar a un trabajador sin revisar los fallos de mantenimiento en la red.
Isabel Pardo de Vera cuestiona la versión oficial del Gobierno sobre Toledo y denuncia retrat graves en el mantenimiento de Adif.
La expresidenta de Adif y exsecretaria de Estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera, ha irrumpido con dureza en el debate sobre las causas del trágico accidente de alta velocidad registrado en la localidad toledana de Urda. En una entrevista concedida al diario El Mundo, la ex-alta responsable del Ministerio ha replicado de forma directa las explicaciones del actual ministro, Óscar Puente, advirtiendo de que el Ejecutivo «no puede hablar precipitadamente de error humano» ni descargar la culpa en un trabajador del centro de control sin auditar antes el estado del mantenimiento y las carencias en los sistemas de seguridad de la red ferroviaria.
Las claves de las revelaciones de la exresponsable de Adif
Mantenimiento pendiente y retrat en la modernización: Pardo de Vera ha expresado su estupefacción al constatar que las actuaciones fundamentales de modernización de los sistemas de señalización y control del corredor Madrid-Andalucía —cuya finalización estaba programada desde hace meses— continúan pendientes. La ex-secretaria de Estado sostiene que el retrat en estas inversiones estructurales ha dejado vulnerables tramos clave de la infraestructura.
Exigencia de restricciones operativas severas: La exdirigente argumenta que, ante las incidencias e incompatibilidades técnicas detectadas previamente en la vía (como la desactivación del sistema LZB ), el Ministerio y Adif deberían haber aplicado protocolos de restricción de velocidad y tráfico mucho más estrictos para primar la seguridad por encima de la fluidez del servicio.
Crítica a la reestructuración interna de seguridad: Asimismo, Pardo de Vera ha puesto el foco en los recientes cambios organizativos introducidos en la estructura directiva de seguridad de Adif, señalando que la responsabilidad no se puede aislar en la figura de un técnico del puesto de mando cuando existen factores sistemáticos de gestión, falta de recursos y mantenimiento negligente que deben ser investigados por la vía judicial.
La modernización del sistema de seguridad debía estar operativa en 2024, pero el calendario se retrat. Posteriormente, el Ministerio de Transportes situó la finalización en abril de 2025, una fecha que tampoco se cumplió, según la información publicada sobre el proyecto. A la polémica por los retrat se suma otro dato: el Consejo de Ministros autorizó el 27 de octubre una modificación del contrato de mantenimiento de las instalaciones de control de tráfico de las líneas de alta velocidad Madrid-Sevilla, Córdoba-Málaga y el ramal de La Sagra-Toledo, justo un día antes del accidente de Urda. Los datos aportados por Isabel Pardo de Vera ponen el foco en que no se han hecho los deberes con el sistema de seguridad de la línea del accidente de Urda, y no estaríamos hablando sólo de "un error humano " como atribuye Óscar Puente y el Gobierno.
Isabel Pardo de Vera, expresidenta de Adif y exsecretaria de Estado de Transportes, ha dado un duro golpe a la explicación del Gobierno sobre el accidente ferroviario de Urda, después de que el ministro Óscar Puente apuntara a un " error humano " como parte de la secuencia que desembocó en la tragedia. En una entrevista con El Mundo, Pardo de Vera ha puesto el foco en los retrat acumulados en la modernización de los sistemas de seguridad y control de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla como causa del desastre.
"El Gobierno y Óscar Puente no puede hablar de error humano después de lo que ha hecho con el mantenimiento y la seguridad", subraya la exresponsable de Adif. Su argumento se apoya en un dato concreto: la sustitución del antiguo sistema LZB por el europeo ERTMS fue licitada y adjudicada en 2021, pero la modernización sigue sin estar terminada 5 años después . Isabel Pardo de Vera ha detallado que la renovación del sistema de control de tráfico se encontraba adjudicada desde septiembre de 2021 y que los plazos previstos deberían haberse cumplido hace tiempo.
Isabel Pardo de Vera carga contra el Gobierno tras el accidente de Toledo.
La expresidenta de Adif y exsecretaria de Estado afirma en El Mundo que el Ejecutivo no puede señalar a un trabajador sin revisar los fallos de mantenimiento en la red.
Isabel Pardo de Vera cuestiona la versión oficial del Gobierno sobre Toledo y denuncia retrat graves en el mantenimiento de Adif.
La expresidenta de Adif y exsecretaria de Estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera, ha irrumpido con dureza en el debate sobre las causas del trágico accidente de alta velocidad registrado en la localidad toledana de Urda. En una entrevista concedida al diario El Mundo, la ex-alta responsable del Ministerio ha replicado de forma directa las explicaciones del actual ministro, Óscar Puente, advirtiendo de que el Ejecutivo «no puede hablar precipitadamente de error humano» ni descargar la culpa en un trabajador del centro de control sin auditar antes el estado del mantenimiento y las carencias en los sistemas de seguridad de la red ferroviaria.
Las claves de las revelaciones de la exresponsable de Adif
Mantenimiento pendiente y retrat en la modernización: Pardo de Vera ha expresado su estupefacción al constatar que las actuaciones fundamentales de modernización de los sistemas de señalización y control del corredor Madrid-Andalucía —cuya finalización estaba programada desde hace meses— continúan pendientes. La ex-secretaria de Estado sostiene que el retrat en estas inversiones estructurales ha dejado vulnerables tramos clave de la infraestructura.
Exigencia de restricciones operativas severas: La exdirigente argumenta que, ante las incidencias e incompatibilidades técnicas detectadas previamente en la vía (como la desactivación del sistema LZB ), el Ministerio y Adif deberían haber aplicado protocolos de restricción de velocidad y tráfico mucho más estrictos para primar la seguridad por encima de la fluidez del servicio.
Crítica a la reestructuración interna de seguridad: Asimismo, Pardo de Vera ha puesto el foco en los recientes cambios organizativos introducidos en la estructura directiva de seguridad de Adif, señalando que la responsabilidad no se puede aislar en la figura de un técnico del puesto de mando cuando existen factores sistemáticos de gestión, falta de recursos y mantenimiento negligente que deben ser investigados por la vía judicial.
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Máximo Décimo Hispanio
sensador de pollos
Máximo Décimo Hispanio
sensador de pollos
De hoy, todo un tren recobrando la fe en el altísimo y rezando a la virgen...
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En el siglo XIX ese problema ya estaba resuelto
Esto me recuerda a CHERNOVIL.
-Dimitri, que el sistema no nos deja parar la turbina con el reactor en marcha.
-Que no??....agárrame el vodka, le quito los plomos y ya veras como si nos deja.
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Pollepolle
https://t.me/burbuja_BTC_info
Arooooo un
Estáis muy nerviosos.
Sí que podrían, pero a 50 por hora como mucho.
Un día puede pasar que los sistemas fallen y te quedes con 20 trenes repartidos por la línea. En ese caso es mucho más práctico y mucho más seguro que los trenes lleguen a las estaciones o PAET por sus propios medios pero a velocidades que, pase lo que pase, te den margen para detener el tren.
De ahí a ponerlo a 300...
Máximo Décimo Hispanio
sensador de pollos
Sociopata integrado
Misantropía pura.
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Al menos estamos frenando a la ultraderecha
En aviación se habla de fenómenos como la complacencia o de la desviación de la norma.
Estos fenómenos están muy estudiados porque son muy problemáticos y además intervienen en muchísimos de los incidentes.
Es el típico error de bajarte un pelín en la senda porque ese campo tiene la pista un poco justa, pero sin salirte de los parámetros, y lo hace una y otra vez y no pasa nada, hasta que pasa y como estás acostumbrado a ir un poco por debajo, ni te das cuenta de que ese día vas muy por debajo.
Por suerte incluso en estos casos tenemos sistemas y procedimientos que impiden que la cosa vaya a más.
Máximo Décimo Hispanio
sensador de pollos
te entiendo, pero estos iban muchisimo peor, una bala de toneladas de peso, sin ningun sistema, lanzada a 200 km/h por un operario que lo vio normal, porque estaba acostumbrado a ello, a ciegas sin pantalla con los trenes posicionados
unos 9 convoys en la via dispersos
Ciudadano 0
Será en Octubre
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Pero vamos a ver, que yo me entere, el controlador le dijo al maquinista que siguiese circulando a velocidad normal cuando en esa misma linea habia otro tren parado que ya habia notificado que no podia arrancar, ¿no? Pues entonces hubo un error humano del controlador, de hecho, en los audios parece constatarse que otro se da cuenta y se lo comenta.
Yo creo que ha sido un error humano de libro, independientemente que hayan podido fallar otros mecanismos de seguridad.
Por otra parte, los que dicen que un accidente ferroviario no puede depender de un error humano, en caso de que hubiese sido por culpa de un error no humano, se quejarian de que no hubiese estado todo supervisado por un humano y asi como el pez que se muerde la cola.
Yo creo que ha sido un error humano de libro, independientemente que hayan podido fallar otros mecanismos de seguridad.
Por otra parte, los que dicen que un accidente ferroviario no puede depender de un error humano, en caso de que hubiese sido por culpa de un error no humano, se quejarian de que no hubiese estado todo supervisado por un humano y asi como el pez que se muerde la cola.
maestroburppp
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Y os reíais del Spectrum de @calopez ...
Máximo Décimo Hispanio
sensador de pollos
tenia otros 9 trenes en la linea, estaba acostumbrado a moverlos sin verlos en una pantalla y con el sistema caido, totalmente seguro poner a 200 km hora varias toneledas de peso con supervisores dandole el ok
¿Miles de personas? Habría protestas y tensiones mientras la policía no actúa, por temor a las críticas que recibiría el ministro de interior.
Ciudadano 0
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Pero si el controlador sabía que había un tren parado, digo yo que podría haberle dicho al otro que circulase a velocidad lenta. Porque en los audios hay otro en el centro de control que parece darse cuenta de que están en la misma línea.