Mi sospecha del atentado electoral del tren Iryo y Ave Renfe en Urda : interferencia extranajera

Alphalinx_777_ dijo:

También gestionan aspectos de seguridad y hace tiempo que son cuestionados.

El despliegue de la filial I-SEC Aviation Security en la infraestructura de Renfe y su trasfondo corporativo se estructura en los siguientes tres ejes clave:

1. El contrato adjudicado y su alcance
En enero de 2024, Renfe-Operadora adjudicó de forma oficial una parte sustancial de su macrocontrato de seguridad privada a la empresa I-SEC Aviation Security. [1]

• Los lotes: La licitación global de Renfe se dividió en 10 lotes territoriales. I-SEC se hizo con el control de 3 de esos lotes. [1]
• Zonas asignadas: Pasó a gestionar la seguridad física en áreas estratégicas que abarcan Madrid, Barcelona, Cataluña Central, País Vasco, Cantabria, Asturias y Galicia. [1]
• Operativa diaria: El despliegue implica a un contingente de aproximadamente 700 vigilantes de seguridad encargados de tareas críticas de protección en estaciones de viajeros, talleres de mantenimiento de trenes, custodia de convoyes en vías y acompañamiento de seguridad a bordo de los trayectos. El contrato inicial se firmó con una vigencia de 3 años. [1]

2. El origen e identidad de la matriz (ICTS International)
Aunque I-SEC opera administrativamente bajo una sede en Ámsterdam para sus filiales europeas, pertenece de forma directa y al 100% al grupo multinacional ICTS International N.V.. Su vinculación e historial con el Estado de Israel se fundamentan en sus raíces fundacionales: [1, 2]

• Fundadores: ICTS International fue fundada en 1982 por exmiembros del Shin Bet (el servicio de inteligencia interior y seguridad de Israel) junto con antiguos directores del área de seguridad de El Al, la aerolínea de bandera del Estado de Israel. [1, 2]
• Especialización: La empresa basó su éxito global en exportar los estrictos métodos de perfilado y los protocolos de control antiterrorista desarrollados en la seguridad aérea israelí hacia terminales de todo el mundo. En España, además de Renfe, el grupo custodia aeropuertos operados por AENA (como el de Bilbao-Loiu) e instalaciones de otras administraciones públicas. [1, 2, 3, 4]

3. Protestas y exigencias de rescisión contratos
La presencia de esta corporación en la principal operadora ferroviaria pública de España ha provocado reacciones políticas y sindicales, incrementadas tras la escalada de tensión en el conflicto de Oriente Medio:

• Peticiones de revocación: Sindicatos del sector ferroviario (encabezados por la CGT) han formalizado requerimientos directos a la presidencia de Renfe exigiendo la suspensión y cancelación inmediata de los contratos vigentes con I-SEC. Sostienen que una empresa pública española no debe canalizar fondos hacia corporaciones con vínculos operativos o históricos tan directos con los estamentos de seguridad de Israel.
• Denuncias de partidos: Formaciones políticas como EH Bildu también han trasladado denuncias públicas a nivel local y parlamentario por la contratación de esta misma filial en otras redes de transporte del Estado (como Metro Bilbao), argumentando razones éticas y de derechos humanos frente a las actuaciones del gobierno israelí

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• Los lotes: La licitación global de Renfe se dividió en 10 lotes territoriales. I-SEC se hizo con el control de 3 de esos lotes. [1]
• Zonas asignadas: Pasó a gestionar la seguridad física en áreas estratégicas que abarcan Madrid, Barcelona, Cataluña Central, País Vasco, Cantabria, Asturias y Galicia. [1]
• Operativa diaria: El despliegue implica a un contingente de aproximadamente 700 vigilantes de seguridad encargados de tareas críticas de protección en estaciones de viajeros, talleres de mantenimiento de trenes, custodia de convoyes en vías y acompañamiento de seguridad a bordo de los trayectos. El contrato inicial se firmó con una vigencia de 3 años. [1]

• Fundadores: ICTS International fue fundada en 1982 por exmiembros del Shin Bet (el servicio de inteligencia interior y seguridad de Israel) junto con antiguos directores del área de seguridad de El Al, la aerolínea de bandera del Estado de Israel. [1, 2]
• Especialización: La empresa basó su éxito global en exportar los estrictos métodos de perfilado y los protocolos de control antiterrorista desarrollados en la seguridad aérea israelí hacia terminales de todo el mundo. En España, además de Renfe, el grupo custodia aeropuertos operados por AENA (como el de Bilbao-Loiu) e instalaciones de otras administraciones públicas. [1, 2, 3, 4]

• Peticiones de revocación: Sindicatos del sector ferroviario (encabezados por la CGT) han formalizado requerimientos directos a la presidencia de Renfe exigiendo la suspensión y cancelación inmediata de los contratos vigentes con I-SEC. Sostienen que una empresa pública española no debe canalizar fondos hacia corporaciones con vínculos operativos o históricos tan directos con los estamentos de seguridad de Israel.
• Denuncias de partidos: Formaciones políticas como EH Bildu también han trasladado denuncias públicas a nivel local y parlamentario por la contratación de esta misma filial en otras redes de transporte del Estado (como Metro Bilbao), argumentando razones éticas y de derechos humanos frente a las actuaciones del gobierno israelí

Indignator23 dijo:

Según los audios de las comunicaciones entre el tren Iryo y el centro de mando de Adif en Atocha consultados por este periódico, la conductora comunicó en una primera llamada a las 8.41 una pérdida de transmisión del sistema de seguridad LZB y advirtió de que estaba parada ante la señal de entrada de Urda.

El controlador le autorizó entonces a reanudar la "marcha normal", pese a que cinco minutos antes, a las 8.36 horas, había dado la misma orden al AVE que circulaba por detrás.

Sin embargo, a las 8.48 horas, siete minutos después de la primera llamada y apenas cinco minutos antes del accidente, la maquinista del Iryo volvió a contactar con Atocha para comunicar que no conseguía reiniciar el sistema. "No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB. Y por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada", explicó. "Pues nada, en cuanto pueda. Y si tiene problema, ahora nos llama", le respondió el controlador.

Inmediatamente después, una conversación interna entre los operadores refleja momentos de confusión en el centro de mando: "De verdad, tronco. De verdad. El 6071 está teniendo problemas con el equipo. Está avanzando hasta que se detenga. Tenía un meta 40 que continuara en BSL. No hemos cambiado. Un momento", se escucha en la grabación.

Pese a conocer que el Iryo seguía inmovilizado, no consta en los audios a los que ha tenido acceso este medio que el centro de control advirtiera al AVE que circulaba por detrás pese a la advertencia de la conductora. Finalmente, alrededor de las 8.53 horas, se produjo la colisión que ha dejado varias decenas de fallecidos.

https://www.20minutos.es/nacional/un-audio-revela-que-iryo-aviso-adif-que-no-podia-reiniciar-sistema-cinco-minutos-antes-ser-arrollado-por-tren-renfe_7054726_0.html

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Indignator23 dijo:

Según los audios de las comunicaciones entre el tren Iryo y el centro de mando de Adif en Atocha consultados por este periódico, la conductora comunicó en una primera llamada a las 8.41 una pérdida de transmisión del sistema de seguridad LZB y advirtió de que estaba parada ante la señal de entrada de Urda.

El controlador le autorizó entonces a reanudar la "marcha normal", pese a que cinco minutos antes, a las 8.36 horas, había dado la misma orden al AVE que circulaba por detrás.

Sin embargo, a las 8.48 horas, siete minutos después de la primera llamada y apenas cinco minutos antes del accidente, la maquinista del Iryo volvió a contactar con Atocha para comunicar que no conseguía reiniciar el sistema. "No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB. Y por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada", explicó. "Pues nada, en cuanto pueda. Y si tiene problema, ahora nos llama", le respondió el controlador.

Inmediatamente después, una conversación interna entre los operadores refleja momentos de confusión en el centro de mando: "De verdad, tronco. De verdad. El 6071 está teniendo problemas con el equipo. Está avanzando hasta que se detenga. Tenía un meta 40 que continuara en BSL. No hemos cambiado. Un momento", se escucha en la grabación.

Pese a conocer que el Iryo seguía inmovilizado, no consta en los audios a los que ha tenido acceso este medio que el centro de control advirtiera al AVE que circulaba por detrás pese a la advertencia de la conductora. Finalmente, alrededor de las 8.53 horas, se produjo la colisión que ha dejado varias decenas de fallecidos.

https://www.20minutos.es/nacional/un-audio-revela-que-iryo-aviso-adif-que-no-podia-reiniciar-sistema-cinco-minutos-antes-ser-arrollado-por-tren-renfe_7054726_0.html

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Indignator23 dijo:

Según los audios de las comunicaciones entre el tren Iryo y el centro de mando de Adif en Atocha consultados por este periódico, la conductora comunicó en una primera llamada a las 8.41 una pérdida de transmisión del sistema de seguridad LZB y advirtió de que estaba parada ante la señal de entrada de Urda.

El controlador le autorizó entonces a reanudar la "marcha normal", pese a que cinco minutos antes, a las 8.36 horas, había dado la misma orden al AVE que circulaba por detrás.

Sin embargo, a las 8.48 horas, siete minutos después de la primera llamada y apenas cinco minutos antes del accidente, la maquinista del Iryo volvió a contactar con Atocha para comunicar que no conseguía reiniciar el sistema. "No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB. Y por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada", explicó. "Pues nada, en cuanto pueda. Y si tiene problema, ahora nos llama", le respondió el controlador.

Inmediatamente después, una conversación interna entre los operadores refleja momentos de confusión en el centro de mando: "De verdad, tronco. De verdad. El 6071 está teniendo problemas con el equipo. Está avanzando hasta que se detenga. Tenía un meta 40 que continuara en BSL. No hemos cambiado. Un momento", se escucha en la grabación.

Pese a conocer que el Iryo seguía inmovilizado, no consta en los audios a los que ha tenido acceso este medio que el centro de control advirtiera al AVE que circulaba por detrás pese a la advertencia de la conductora. Finalmente, alrededor de las 8.53 horas, se produjo la colisión que ha dejado varias decenas de fallecidos.

https://www.20minutos.es/nacional/un-audio-revela-que-iryo-aviso-adif-que-no-podia-reiniciar-sistema-cinco-minutos-antes-ser-arrollado-por-tren-renfe_7054726_0.html

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• Integrar datos de inteligencia en una imagen operativa común (COP)
• Proporcionar apoyo a la decisión para la planificación dinámica
• Alimentarse con planes y órdenes para operaciones dirigidas por inteligencia
  
  ( evidentemente NO ES RUSIA pero a efectos ilustrativos )
  

esteforoapesta dijo:

Vamos a poner sobre el tapete algunas cosas de interés sobre el trágico accidente ferroviario ocurrido en la localidad de Urda (Toledo), exponiendo algunos puntos contrastados que he ido recogiendo. Al margen de las deficiencias en el mantenimiento de las vías férreas (saltos, vibraciones, etc.), esto que sigue me parece relevante:

¿Cuál es la empresa contratista clave de los sistemas de señalización y control de tráfico de las vías de la red ferroviaria española? Se llama Thales Group y es una empresa francesa especializada en el desarrollo de sistemas electrónicos, tecnología avanzada y servicios para tres sectores principales: Defensa y Seguridad, Aeronáutica y Espacio, y Ciberseguridad e Identidad Digital. Thales es el principal contratista de defensa de Francia y de la OTAN (diseña la ciberseguridad de los cazas de combate Rafale, de submarinos nucleares y de sistemas de satélites) y sus filiales cuentan con ex miembros de la unidad de élite israelí 8200 de las IDF.

Thales es, en España, la que se encarga de la tecnología que evita que los trenes choquen. Entonces, ¿qué pudo haber fallado aquí después de que Thales ganara numerosos macrocontratos para instalar y mantener la señalización y los sistemas de seguridad de la red ferroviaria convencional y de Alta Velocidad española? Adif, por ejemplo, le adjudicó contratos para la renovación de los sistemas de señalización y protección de la línea LAV Madrid-Sevilla para implantar el estándar europeo ERTMS, un software muy sofisticado que parecía «infalible».

¿Entonces la catástrofe de Toledo fue un fallo de ese «infalible» software implementado por Thales o pudo ser manipulado? Según las arquitecturas lógicas que venden los expertos acerca de Thales, estas operan bajo la certificación de seguridad más estricta del mundo (SIL4, Safety Integrity Level 4), lo que significa que el software está diseñado matemáticamente para que la probabilidad de un fallo crítico sea prácticamente inexistente. Sorpresa, porque hubo fallo crítico y fue muy grave.

Thales utiliza también el software del RBC (Radio Block Centre) trackside que calcula constantemente la Autorización de Movimiento (hasta dónde tiene permitido avanzar el tren de forma segura) y envía esta información por radio al software a bordo del tren (OnBoard Unit). Si el maquinista excede la velocidad máxima permitida o ignora una señal, el software de a bordo toma el control y activa los frenos de emergencia automáticamente. Entonces, ¿qué pasó con ese RBC? También Thales usa el software ARAMIS, que presuntamente gestiona de forma inteligente el tráfico ferroviario monitoreando las rutas de los trenes en todo el país y detecta de manera predictiva posibles conflictos antes de que ocurran. Toda esta tecnología, completamente automatizada, sin prácticamente intervención humana, y si damos por bueno el «fallo técnico», ¿entonces qué falló en el accidente de Toledo?

Una cosa más, porque no quiero extenderme mucho más. Los vínculos en materia de seguridad, defensa y tecnología militar entre Thales Group e Israel son estrechos, y es un socio estratégico del Ministerio de Defensa israelí, ya que suministra componentes para drones militares. Mientras, por otro lado, el brazo digital de la compañía (Thales DIS, anteriormente Gemalto) mantiene contratos gubernamentales en Israel operando como proveedor exclusivo de mantenimiento y actualización de sistemas informáticos de identificación automatizada e identificación biométrica utilizados por la Policía y el ejército de Israel en los territorios palestinos ocupados.

Ahí lo dejo porque es un asunto muy serio lo que ha pasado hoy.

Vamos a poner sobre el tapete algunas cosas francamente turbias o sucias, según se mire, sobre el trágico accidente ferroviario ocurrido en la localidad de Urda (Toledo) exponiendo algunos puntos de singular interés, contrastados, que he ido recogiendo por ahí. Al margen de las… pic.twitter.com/JY52rTIoY9

— berlinconfidencial Ver en X

El sistema ERTMS, implantado por la empresa francesa Thales y que integra CylusOne, desarrollado por la empresa israelí Cylus, se encontraba en fase de pruebas en el tramo afectado para sustituir el antiguo sistema LZB, que cayó y obligó a usar el sistema manual. Da que pensar.

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• ¿Cuál es la empresa contratista clave de los sistemas de señalización y control de tráfico de la red ferroviaria española? Se llama Thales Group, empresa francesa especializada en sistemas electrónicos, tecnología y servicios para Defensa y Seguridad, Aeronáutica y Espacio, y Ciberseguridad. Thales es el principal contratista de defensa de Francia y de la OTAN, y sus filiales cuentan con ex miembros de unidades de élite israelíes.
• Thales se encarga en España de la tecnología que evita que los trenes choquen. ¿Qué pudo haber fallado después de que Thales ganara numerosos contratos para instalar y mantener la señalización y los sistemas de seguridad de la red ferroviaria convencional y de Alta Velocidad? Adif, por ejemplo, le adjudicó contratos para la renovación de los sistemas de señalización y protección de la línea LAV Madrid-Sevilla para implantar el estándar europeo ERTMS.
• ¿Fue un fallo de ese software implementado por Thales o pudo ser manipulado? Según las arquitecturas que venden los expertos, estas operan bajo la certificación de seguridad SIL4, lo que significa que el software está diseñado para que la probabilidad de un fallo crítico sea prácticamente inexistente. Sin embargo, hubo un fallo crítico.
• Thales utiliza también el software del RBC que calcula la Autorización de Movimiento y envía esta información por radio al software a bordo del tren. Si el maquinista excede la velocidad máxima o ignora una señal, el software de a bordo activa los frenos de emergencia automáticamente. ¿Qué pasó con ese RBC?
• También Thales usa el software ARAMIS, que gestiona el tráfico ferroviario monitorizando las rutas de los trenes y detecta posibles conflictos. Si damos por bueno el fallo técnico, ¿qué falló en el accidente de Toledo?
• Los vínculos en materia de seguridad, defensa y tecnología militar entre Thales Group e Israel son estrechos, y es socio estratégico del Ministerio de Defensa israelí. Por otro lado, el brazo digital de la compañía (Thales DIS, anteriormente Gemalto) mantiene contratos gubernamentales operando como proveedor de mantenimiento y actualización de sistemas de identificación biométrica utilizados por la Policía y el ejército de Israel. Ahí lo dejo.

"Pardo de Vera destruye la versión de Óscar Puente del accidente de Urda: desde 2021 sin cambiar el sistema de seguridad"​

maestroburppp dijo:

UNA IDEA BUENA:

LA SEGURIDAD DE RENFE EN MANOS DE EMPRESAS ISRAELÍES

( O CIERTOS ASPECTOS. HABRÍA QUE CONOCER CUÁLES )

(imagen visible para usuarios registrados)(imagen visible para usuarios registrados)

1. El contrato adjudicado y su alcance
En enero de 2024, Renfe-Operadora adjudicó de forma oficial una parte sustancial de su macrocontrato de seguridad privada a la empresa I-SEC Aviation Security. [1]

• Los lotes: La licitación global de Renfe se dividió en 10 lotes territoriales. I-SEC se hizo con el control de 3 de esos lotes. [1]
• Zonas asignadas: Pasó a gestionar la seguridad física en áreas estratégicas que abarcan Madrid, Barcelona, Cataluña Central, País Vasco, Cantabria, Asturias y Galicia. [1]
• Operativa diaria: El despliegue implica a un contingente de aproximadamente 700 vigilantes de seguridad encargados de tareas críticas de protección en estaciones de viajeros, talleres de mantenimiento de trenes, custodia de convoyes en vías y acompañamiento de seguridad a bordo de los trayectos. El contrato inicial se firmó con una vigencia de 3 años. [1]

2. El origen e identidad de la matriz (ICTS International)
Aunque I-SEC opera administrativamente bajo una sede en Ámsterdam para sus filiales europeas, pertenece de forma directa y al 100% al grupo multinacional ICTS International N.V.. Su vinculación e historial con el Estado de Israel se fundamentan en sus raíces fundacionales: [1, 2]

• Fundadores: ICTS International fue fundada en 1982 por exmiembros del Shin Bet (el servicio de inteligencia interior y seguridad de Israel) junto con antiguos directores del área de seguridad de El Al, la aerolínea de bandera del Estado de Israel. [1, 2]
• Especialización: La empresa basó su éxito global en exportar los estrictos métodos de perfilado y los protocolos de control antiterrorista desarrollados en la seguridad aérea israelí hacia terminales de todo el mundo. En España, además de Renfe, el grupo custodia aeropuertos operados por AENA (como el de Bilbao-Loiu) e instalaciones de otras administraciones públicas. [1, 2, 3, 4]

3. Protestas y exigencias de rescisión de contratos
La presencia de esta corporación en la principal operadora ferroviaria pública de España ha provocado reacciones políticas y sindicales, incrementadas tras la escalada de tensión en el conflicto de Oriente Medio:

• Peticiones de revocación: Sindicatos del sector ferroviario (encabezados por la CGT) han formalizado requerimientos directos a la presidencia de Renfe exigiendo la suspensión y cancelación inmediata de los contratos vigentes con I-SEC. Sostienen que una empresa pública española no debe canalizar fondos hacia corporaciones con vínculos operativos o históricos tan directos con los estamentos de seguridad de Israel.
• Denuncias de partidos: Formaciones políticas como EH Bildu también han trasladado denuncias públicas a nivel local y parlamentario por la contratación de esta misma filial en otras redes de transporte del Estado (como Metro Bilbao), argumentando razones éticas y de derechos humanos frente a las actuaciones del gobierno israelí

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Papo de luz dijo:

Hay quien sostiene que el PSOE actúa siguiendo intereses de Israel.

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