La granadina innengine llega a un acuerdo con renault para explorar la viabilidad de su nuevo concepto de motor de explosion

Innengine lleva su motor sin cigüeñal a la órbita de Renault​

¿Puede un motor de explosión de 35 kilos sustituir a uno de 160? La firma granadina Innengine sostiene que sí, y ha firmado un memorando de entendimiento con Horse, la división de motores de Renault, para explorar la producción de propulsores de bajas emisiones. El acuerdo no es una orden de fabricación: es una fase de exploración que solo avanzará si los prototipos demuestran prestaciones. La empresa lleva años en un polígono industrial, sobreviviendo a la ruina y sin dejar de desarrollar su concepto.

El motor prescinde de cigüeñal, bielas y válvulas. Esa arquitectura le permite, según la compañía, ofrecer un rendimiento similar al de un motor convencional con una fracción del peso, con una reducción de consumo en torno a un tercio. El destino natural de esa tecnología no es mover las ruedas, sino alimentar baterías en vehículos eléctricos de autonomía extendida. La Politécnica de Valencia acogerá pruebas de prototipos, un aval que en el sector se lee como señal de que hay algo más que mercadotecnia.

Qué es un motor sin cigüeñal y por qué pesa tan poco​

La clave está en la ausencia de los componentes que han definido el motor de combustión durante más de un siglo. Sin cigüeñal ni bielas, el movimiento alternativo se transforma por otra vía, y el bloque se simplifica. El resultado, sobre el papel, es un propulsor compacto y ligero que puede montarse en aplicaciones donde cada gramo cuenta: aeronáutica ligera, drones, vehículos de autonomía extendida.

El interés en el sector de los aeromodelos es un indicio. En el mundo del radiocontrol, donde un gramo de más arruina la maniobra, la compañía ya tiene lista de espera, según un participante del debate. Es un mercado pequeño, pero es el tipo de banco de pruebas donde una tecnología nueva demuestra si aguanta o se deshace.

El aval de la Politécnica y el escepticismo técnico​

Hay un vídeo de un ingeniero que circula por internet y que sostiene que el cigüeñal ondulado del diseño no funcionaría. Otros análisis apuntan a problemas de temperatura sin resolver y a un rendimiento térmico pobre. La respuesta a esas dudas no está en los foros: está en los ensayos que se harán en Valencia.

La empresa no ha publicado cifras de consumo ni de potencia en los materiales que se conocen, lo que alimenta las sospechas. Quien exige datos concretos —consumo a régimen máximo, duración de rodillos y cojinetes, comportamiento al 75% de carga continua— no está haciendo preguntas caprichosas: son las que decide cualquier comprador de motores.

El precedente del Mazda MX-30 y otros motores pequeños que fracasaron​

No es la primera vez que alguien intenta meter un motor térmico pequeño y ligero en un eléctrico. El Mazda MX-30 E-REV montó un rotativo que, según la marca, ocupaba lo que una caja de zapatos. El consumo resultó altísimo. El BMW i3 REX llevaba un motorcillo pensado para emergencias, con un depósito de 9 litros, y hubo conductores que lo usaban para trayectos largos hasta quemarlo.

La lección es incómoda: un motor pequeño no basta. Tiene que ser eficiente, duradero y barato de mantener. Y en aviación, además, tiene que estar certificado. Los motores Lycoming, Continental y Rotax que equipan la mayoría de aviones ligeros se diseñaron en los años 70 y 80, y siguen ahí porque la certificación cuesta años y mucho dinero, y porque la red de repuestos y mantenimiento está en cualquier parte del mundo.

Airbus, drones y el negocio militar​

El interés de Airbus por esta tecnología, en su rama de drones, ha sido señalado como un posible destino comercial. Para un dron de un solo uso, la fiabilidad a largo plazo importa poco; lo que importa es la relación peso-potencia. Ahí el motor granadino tiene argumentos. Competir en precio con Rotax, ya certificado y con décadas de historial, es otra cosa.

A las grandes empresas les cuesta poco tirar dinero en explorar tecnologías que luego pueden desgravarse. Si sale algo, se lo quedan. Esa asimetría explica por qué un memorando con Renault no equivale a un pedido en firme.

El cuello de botella no es el diseño, es la fábrica​

Prototipar es una cosa; producir en masa es otra. Mecanizar piezas sueltas en una fresadora CNC no se parece en nada a hacer moldes de fundición y fabricar series completas. Si no hay piezas similares en el mercado y todo se fabrica en China, el salto industrial es enorme. Ahí, más que en la física del motor, se decide si esto acaba en las carreteras o en un cajón.

El contexto no ayuda. En España, la burocracia y los plazos de la Unión Europea añaden fricción a cualquier innovación industrial. Que una empresa de Granada haya llegado hasta aquí, con acuerdo de Renault y pruebas universitarias, ya es más de lo que consiguen la mayoría. Que el motor sea disruptivo o un bluf se sabrá cuando los prototipos rueden. Mientras tanto, los que llevan años esperando para invertir siguen mirando desde fuera.