John Delorean medía 1.93m y diseñó su coche de sólo 1,14m de alto en el que cabía perfectamente. ¿Qué necesidad hay de SUVs?

DeLorean medía 1,93 m y diseñó un coche de 1,14 m en el que cabía​

John DeLorean medía 1,93 m. El DMC-12 que diseñó y puso a la venta tenía 1,14 m de alto. Cabía dentro, lo conducía él, y no necesitó elevar el techo, subir el asiento ni añadir treinta centímetros de carrocería para sentirse seguro al volante. El coche fue un fracaso comercial y acabó convertido en icono de cine, pero el dato no se discute: un hombre por encima de la media construyó un deportivo bajísimo y lo usó sin drama. De ahí sale la pregunta incómoda: si la estatura no era obstáculo cuando se parió el DMC-12, ¿por qué es hoy la excusa oficial para comprar un SUV?

La respuesta corta es que casi nunca lo es. La talla es, de hecho, el argumento menos usado de todos.

¿Cuál es la verdadera razón para comprar un SUV?​

Maletero amplio, sitio para tres hijos, aspecto más agradable que el del monovolumen y vocación de todoterreno para la excursión dominguera. Ese es el catálogo de motivos que se repite cuando se pregunta por qué alguien se ha comprado un vehículo que pesa, gasta y ocupa más que la berlina equivalente. El SUV ha sustituido al monovolumen como coche familiar por excelencia, y esa sustitución explica buena parte de su éxito sin necesidad de hablar de tallas.

La versión que sí aparece al bajar al caso concreto es otra: la de la espalda y la edad. Un conductor de 1,85 m que pasa de los cuarenta admite que ya no quiere agacharse para entrar en una berlina, y añade que subir y bajar niños a un asiento elevado no tiene comparación. Otro perfil, cerca de los sesenta, eligió cambio automático por el mismo motivo: menos agacharse, menos embrague. Argumento razonable, difícil de rebatir desde fuera. El problema es que se desmonta mirando a los lados: un conductor de 2,23 m va a diario en un Peugeot 206, y otro que supera el 1,90 viaja estirado en un Passat con sitio de sobra detrás. Nadie ha prohibido las berlinas a los altos.

Más peso no es más seguridad: la frenada y el vuelco​

Aquí la cosa se pone interesante. La sensación de aplomo que transmite un vehículo pesado —no flota, va pegado al suelo— se confunde con seguridad real, y la física dice lo contrario. La distancia de frenado depende de la masa y de la velocidad, no de la calma que transmita el habitáculo: a más kilos, más metros antes de detenerse, siempre que los frenos estén dimensionados para llegar al umbral de bloqueo. Un camión cargado da menos sensación de nervios que un utilitario y frena bastante peor.

El matiz que sí sostiene parte del relato es el mojado: un coche muy ligero con neumáticos estrechos puede perder agarre antes. Cierto, y también al revés: a más peso, más facilidad para el aquaplaning. Discos o tambores en el eje trasero, ABS y ayudas de frenada mueven el resultado en milímetros, no en decenas de metros. Y queda el vuelco, el agujero grande del relato: las estadísticas que se citan atribuyen a estos vehículos un 10% más de muertes que a una berlina equivalente precisamente por volcar. La defensa es que hace falta conducir muy mal para tumbar un SUV moderno; el caso que se cuenta —una frenada a 60 km/h en suelo mojado que dejó el coche atravesado y con dos ruedas en el aire— encaja justo en ese supuesto.

Berlina frente a SUV: kilómetros por depósito y consumo​

Los números de gasto, tan poco glamurosos, siguen jugando en contra del coche alto. Una berlina diésel de las de siempre cubre 1.200 km con un depósito y enlaza Barcelona y Santander con medio tanque combinando autopista, carretera y puerto de montaña. Otra, comparable, pasa de los 900 km yendo tranquilo. Un Skoda Superb de 2004 con 1.9 TDI de 130 CV se compró por 1.900 euros, sumó 52.000 km en dos años y solo pisó el taller por una luz de cruce fundida. Frente a eso, la experiencia con el familiar de carrocería alta es cómoda y espaciosa, sí, pero ruidosa por encima de 130 km/h y con un consumo que se dispara: la ingeniería, se dice, está pensada para ir a 100.

Y luego está el maletero. El mito asegura que el SUV se compra por espacio. La realidad de quien compara es más prosaica: maletero normalito, estabilidad dudosa y habitabilidad mediocre frente a la berlina equivalente. El triunfo del formato no se explica por la racionalidad, sino por otra cosa.

La altura como reclamo comercial y el relevo del monovolumen​

La industria vende altura como sinónimo de seguridad, y esa asociación funciona mejor que cualquier ficha técnica. La postura elevada da la impresión de controlar el tráfico, aunque no cambie un ápice el comportamiento del coche en una frenada de emergencia. Es marketing, y sabe a quién le habla: al comprador que compara con el vecino, con el compañero de trabajo, con la madre del amigo de su hija. En el medio rural la cosa es más simple, según quienes viven allí: en muchos pueblos nueve de cada diez coches nuevos son SUV, del Duster al Q3, y la explicación de sus dueños no es el postureo sino el acceso, las pistas de tierra y la altura al suelo. Una parte de la controversia lo atribuye, en cambio, a la imagen y a la envidia; otra lo reduce a edad, espalda y comodidad. Ninguna de las dos explica por sí sola un mercado que se ha comido al monovolumen y que va camino de merendarse también a las berlinas pequeñas.

El problema español es de escala. Calles, garajes y aparcamientos se diseñaron para coches del tamaño de un Ford Escort: cuatro metros de largo y 1,60 de ancho, medidas que hoy cumple un utilitario medio. Todo lo que exceda de ahí se convierte en una maniobra. La paradoja final la deja el propio diseño: la carrocería empieza a bajar, los protectores de plástico se pintan y los portones se inclinan. El SUV, sostienen algunos, morirá disfrazado de hatchback grande.

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El conductor más alto que ha salido a cuento mide 2,23 m y va en un 206 de tres puertas. El hombre que diseñó el coche de 1,14 m medía 1,93. Entre esos dos datos no cabe ninguna excusa de estatura.