¿Hay alternativas de despegue vertical al f-35?

El F-35B no tiene rival STOVL y España sigue sin decidir​

El F-35B aterriza en vertical, no despega. Esa precisión técnica, repetida hasta la saciedad en cualquier conversación sobre el relevo del Harrier en el LHD Juan Carlos I, desmonta la mitad de los titulares. La otra mitad la desmonta un dato tozudo: no existe ninguna alternativa real en el mercado. Ni ahora ni en años. El avión de despegue vertical que España necesita para su buque insignia es, hoy por hoy, el mismo que muchos consideran un fiasco caro y lleno de fallos.

El Harrier, con más de 50 años de servicio, sigue siendo el patrón de comparación. Un caza que puede llevar la mitad de carga bélica que su sucesor y que ya no se fabrica. La pregunta que sobrevuela el asunto no es si el F-35B es mejor, sino si España puede permitirse mantener ala fija embarcada sin él.

¿Por qué el F-35B es la única opción de despegue vertical?​

No hay competencia. Rusia no tiene ningún STOVL operativo más allá de prototipos experimentales. Europa nunca desarrolló un sustituto del Harrier, una omisión que algunos califican de error estratégico mayúsculo. El Rafale francés, excelente avión, no tiene versión de despegue vertical. Los drones turcos sobre el LHD Anadolu son la vía que eligió Ankara cuando Washington le vetó el acceso al F-35, pero no equivalen a un caza tripulado con capacidad de combate aire-aire.

El monopolio estadounidense en el segmento STOVL es total. La mala publicidad del programa contrasta con el volumen de pedidos internacionales, un indicador que los más críticos atribuyen a la ausencia de alternativas, no a la calidad del aparato. España no ha formalizado aún la compra, pero la renovación de la Armada —que incluiría dos nuevos buques tipo LHD— apunta a que la decisión se acerca.

Los fallos técnicos del F-35: ¿mito o realidad operativa?​

El historial de combate es el argumento más repetido por quienes defienden el aparato. Los F-35 israelíes habrían neutralizado defensas antiaéreas iraníes y reducido a dos tandas de misiles lo que se anticipaba como una guerra prolongada entre Israel e Irán. Si tener F-35 evita un conflicto abierto, el coste por unidad —que ronda los 200 millones— se amortiza solo, sostienen.

En el lado opuesto, ingenieros citados en la discusión describen el F-35 como un «jack of all trades, master of none»: caro, con compartimentos que reducen la capacidad de bombardeo, y cuya versión más pesada no puede combatir en aire contra otros cazas. La dependencia de software para adaptar configuraciones en vuelo genera dudas sobre la reacción en escenarios de peligro real. La crítica no es menor: un avión que debe limitarse vía software para no comprometer su firma radar es un avión condicionado por su propio diseño.

¿Necesita España un avión embarcado de despegue vertical?​

Aquí el consenso se rompe. Una corriente sostiene que España no necesita ala fija embarcada: los objetivos en el norte de África están al alcance desde la península y Canarias, y en un conflicto europeo los aviones operarían desde aeródromos aliados. El portaaviones como concepto sería un residuo imperialista, útil solo para quien quiere proyectar fuerza a miles de kilómetros.

La postura contraria apunta a Marruecos. Sin portaaviones y sin submarinos —el S80 acumula retrasos—, la capacidad de disuasión se desmorona. El submarino, no el portaaviones, es el arma disuasoria por excelencia: un solo sumergible moderno puede condicionar el equilibrio en el Estrecho. Los drones y los misiles hipersónicos completan el cuadro de alternativas que algunos consideran más rentables que un caza tripulado.

El coste real: 200 millones por aparato frente a drones y submarinos​

La comparación económica es brutal. Un F-35 derribado supone 200 millones perdidos. Con ese dinero se lanzan decenas de misiles de ataque de largo alcance o se financia un escuadrón de drones. La guerra de Ucrania ha consolidado esa lógica: drones baratos contra blindados caros, misiles contra infraestructura. El avión tripulado de quinta generación empieza a parecer un lujo de otro siglo.

El LHD Juan Carlos I, concebido para transporte, asalto anfibio y operaciones aéreas simultáneas, es descrito en la discusión como un «mamotreto inútil» que no destaca en ninguna de sus funciones. La alternativa pasaría por buques especializados y por portadrones, no por un híbrido que intenta cubrir todo y no cubre nada.

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La decisión española sigue abierta. El F-35B no tiene competidor, pero tampoco tiene un caso de uso claro para un país que no aspira a invadir nada. Comprarlo sería asumir el coste de mantener una capacidad que quizá nunca se use. No comprarlo sería renunciar al ala fija embarcada. Y ahí, exactamente ahí, sigue atascada la discusión.