Están destruyendo sus coches eléctricos y nadie se lo ha dicho

Por qué dejar el eléctrico al 100% en el garaje le come la batería​

Un coche eléctrico aparcado no gasta gasolina, no gasta aceite y, en apariencia, no gasta nada. Es justo lo contrario. Mientras el vehículo duerme, la celda de litio sigue trabajando en su contra: la reacción que entrega corriente está parada, pero las reacciones parásitas no descansan. La factura llega en forma de capacidad que no vuelve. Guardado al 50% de estado de carga, un paquete pierde del orden del 1-2% de capacidad al año; guardado al 100%, la horquilla se dispara al 4-8% anual, según las estimaciones que se manejan en el propio debate.

Es el equivalente eléctrico de lo que se bebe el ángel en las barricas de ron: una merma invisible, sin olor ni goteo, que solo se detecta cuando alguien mide el nivel real. Y aquí el barril no se rellena.

Qué le pasa a una batería de litio cargada al 100% y parada​

La química no entiende de calendarios laborales. Con el coche cargado a tope y sin circular, la corriente no fluye, pero las reacciones secundarias que degradan el electrodo siguen activas. Cuanto más alto el voltaje de la celda, más rápidas van. Ese es el mecanismo que explica por qué tener el coche lleno «por si acaso» durante una semana entera es una mala idea: no se gasta energía, se gasta vida.

La parte incómoda es que el daño es permanente. No existe una recarga milagrosa que devuelva lo perdido, no hay un ciclo de mantenimiento que recomponga la autonomía. Es capacidad que se fue y no vuelve.

¿Es el calor lo que más degrada la batería?​

No basta por sí solo, pero multiplica cualquier daño que ya esté abierto por el nivel de carga. Un 100% en un garaje a 15°C todo el invierno no es la tragedia que se vende; ese mismo 100% en agosto, con la celda a 35°C, sí consume vida útil mientras el dueño duerme. El nivel alto abre la espita; los grados deciden a qué velocidad corre.

La analogía alcohólica funciona bien: el mismo aguardiente envejece al doble o más en una bodega del Caribe a 30°C que en una nave escocesa fresca, donde el whisky espera al 63%. Trasladado al asfalto, un coche al 100% en Sevilla en agosto se bebe su propio ron a ritmo caribeño; el mismo coche en un garaje de Bilbao en enero pierde como el Scotch. En los dos casos algo se evapora.

¿Por qué la app marca 100% si la celda no está al 100%?​

Porque la mayoría de los eléctricos no cargan al 100% real. Llevan un colchón arriba y otro abajo: cuando el salpicadero dice 100%, la celda está en torno al 90-95%. Eso ya descafeína media alarma. A eso se suma una excepción que desmonta la regla general: las químicas LFP, habituales en versiones de acceso y en varias marcas asiáticas, piden precisamente cargar al 100% cada cierto tiempo para que el gestor de batería calibre bien los extremos del paquete.

¿Gasta batería la refrigeración con el coche aparcado?​

Depende de si el cable está puesto. Según el análisis que se hace en el hilo, ningún coche mantiene la bomba de calor refrigerando la batería 24 horas al día en un garaje templado; la gestión térmica activa se dispara cuando el sistema detecta una celda caliente de verdad. Si el coche está enchufado, el compresor tira de la red, no del paquete. Si está desenchufado y la batería va muy caliente, tira de batería, y eso no es gratis: cada hora de enfriamiento son varios kWh que salen del paquete.

El coche a pilas y la vieja sospecha​

Hay una corriente que se niega a discutir porcentajes y ataca la raíz: sostiene que mientras el vehículo tenga que llevar baterías fijas será un juguete inútil, y que solo tendrá sentido cuando existan celdas intercambiables en centros especializados que las recarguen, gestionen y reciclen. Otros recuperan la memoria del siglo XX y sostienen que el coche eléctrico ya se abandonó una vez. Y una parte del público lo resume con sorna: móviles con ruedas.

El análisis se atasca justo aquí, en la contradicción entre la regla general y la excepción LFP, y en si el envejecimiento de calendario importa más que el uso. Nadie ha cerrado la cuenta.