España va a anular la compra de 23 aviones Airbus A400m de transporte militar. No hay un euro.

España decide recortar su flota de A400M: 13 de 27 aviones​

La noticia llegó con el titular fácil —anular 23 aviones— y resultó ser otra cosa. De los 27 A400M que España encargó, los que se quedarían en el hangar antes de despegar son 13: el resto, 14 aparatos, seguirían operativos. La precisión no es un detalle de contable. El aparato tampoco es barato: cada unidad ronda los 200 millones de euros según las cifras que se manejan en el sector.

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¿Por qué se pidieron 27 aviones si no hacían falta?​

Porque el pedido no respondía a una necesidad operativa, sino a una condición industrial. Para que la planta de ensamblaje final del A400M se instalara en Sevilla, Airbus exigía un encargo mínimo de 27 unidades. España no compró 27 aviones porque necesitara 27 aviones; los compró para que el montaje se quedara en casa. La idea de partida era revender a terceros los que sobraban, un plan que se fue desinflando a medida que los pedidos internacionales llegaban con cuentagotas.

La cuenta era grotesca desde el arranque. El Ejército del Aire venía de operar una docena de Hercules C-130, y de golpe se encontró con la perspectiva de 27 aparatos que equivalen cada uno a 1,5 Hércules y que, sumados, dejaban una capacidad teórica cercana a 40 transportes pesados. Nadie en la fuerza necesitaba semejante músculo aéreo. Ahora la salida más razonable pasa por cancelar los que faltan y asumir la penalización antes que quedarse con aviones sin destino.

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El C-295 y la paradoja del avión cien por cien español​

Mientras el gran proyecto europeo se enredaba en sobrecostes y retrasos, el hermano pequeño se comía el mercado. El C-295, de diseño íntegramente español —herencia de la antigua CASA—, ha tenido una trayectoria comercial sólida fuera de Europa. La paradoja tiene su gracia: el avión de diseño nacional es el que exporta bien, y el que se comparte con socios europeos es el que se atasca.

El problema no es la máquina, es que se diseñó entre demasiadas manos y cada una pedía requisitos distintos. El resultado es un aparato de altas prestaciones con un coste de operación que echa para atrás a cualquiera que no tenga el presupuesto blindado.

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La dependencia del software y el recelo hacia el F-35​

Sobre la mesa hay otro debate. Buena parte de los cazas españoles, los F-18, vuelan con software de origen estadounidense. Esa dependencia, sostienen algunos análisis, deja una puerta abierta: el día que el proveedor apriete, media flota puede quedar convertida en chatarra sobre ruedas. Por eso reaparece cada cierto tiempo la propuesta de mirar material alternativo, aunque la logística y el mantenimiento compliquen el cambio.

En esa tesitura, hay quien mira al F-35 con recelo. El caza de quinta generación es excelente en el catálogo y un compromiso de por vida en la realidad: mantenimiento, actualizaciones y avionica pasan por la caja del mismo proveedor. La alternativa que se defiende desde varios frentes es potenciar el Eurofighter o el Gripen, o meter dinero en industria propia aunque salga más caro a corto plazo. La discusión de fondo no es qué avión vuela mejor, sino quién puede apagarlo.

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200 millones por aparato frente a las prioridades del gasto​

Trece aparatos a unos 200 millones cada uno. Ahí es donde el asunto deja de ser técnico y entra en la política del gasto. La comparación que sobrevuela cualquier conversación es la de siempre: se recorta en transporte militar mientras otras partidas crecen sin que nadie pregunte por el retorno. Hay quien sostiene que el problema no es la falta de dinero, sino en qué se gasta.

Frente a eso está el argumento de la comparación internacional, que también tiene su parte de verdad. Rusia produce, según las cifras oficiales que se citan, unas 100 unidades al mes entre tanques T-90 y Armata. Con sueldos y costes muy inferiores a los occidentales, el dinero rinde mucho más. Eso no convierte automáticamente su armamento en mejor, pero sí explica por qué la aritmética de la defensa se juega tanto en el coste por unidad como en el presupuesto total.

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La discusión tiene una capa más incómoda: la de la política exterior. España, sostienen los más duros, no decide dónde despliega ni contra quién, porque ni fabrica del todo ni manda del todo. Con la amenaza sobre Ceuta, Melilla y Canarias como telón de fondo, la pregunta de si el material aguanta un pulso real no tiene hoy una respuesta que conforme a muchos. Y con 14 aviones en lugar de 27, tampoco es que se esté mejor de lo necesario. La cuestión es si alguien tiene un plan para cuando haga falta.