El transporte público de Valencia también colapsa

El transporte público de Valencia colapsa sin más trenes​

Valencia afronta un atasco que no se ve en la carretera sino en el andén. La red de metro y autobús mantiene prácticamente las mismas líneas y frecuencias que hace dos décadas, mientras la población del área metropolitana ha pasado de 1.300.000 a cerca de 2.000.000 de habitantes. El resultado es un servicio que se rompe en hora punta y que ya no admite más convoyes con la infraestructura actual.

La discusión sobre el colapso del transporte público valenciano tiene un punto de partida incómodo: la oferta no ha crecido al ritmo de la demanda. Las frecuencias y las líneas son las mismas que hace 20 años, sostienen quienes siguen el día a día de la red, mientras el número de viajeros potenciales se ha disparado por el turismo, la llegada de estudiantes y el aumento de residentes. En el metro de Madrid, la alternativa de apretar más la frecuencia choca con un límite físico: cada dos minutos es, a efectos prácticos, el suelo técnico.

Por qué se colapsa el transporte público de Valencia​

El diagnóstico que más se repite apunta a una suma de factores. Primero, la población: el área metropolitana ha ganado cientos de miles de residentes en dos décadas y buena parte de ellos dependen del transporte público porque no tienen coche o porque el centro se les ha cerrado al vehículo privado. Segundo, el turismo y los estudiantes, que se concentran en las mismas horas y en las mismas líneas. Tercero, la vivienda: cuando Madrid y Barcelona se encarecieron, parte de los nuevos flujos residenciales se redirigieron a Valencia, donde los precios eran más asequibles. Ahora tampoco lo son.

Hay quien añade un cuarto factor que no aparece en las estadísticas oficiales: la gratuidad y las subvenciones masivas al transporte. La teoría es conocida y está estudiada en otras ciudades. Cuando el autobús es gratis o casi gratis, gente que antes iba a pie coge el bus para trayectos cortos, las líneas se saturan y los viajeros habituales, huyendo de las latas de sardinas, vuelven al coche. La medida no habría sacado vehículos de la circulación y, en cambio, habría degradado el servicio para todos.

El déficit que nadie quiere mirar​

El transporte público es deficitario por definición en casi toda España, y Valencia no es una excepción. Los datos que circulan sobre el coeficiente de cobertura dibujan un sistema que ingresa bastante menos de lo que cuesta: se ha pasado de cubrir en torno al 40% de los costes a algo más del 60% en unos años, pero hay redes, como el tranvía de Alicante, que apenas alcanzan un tercio de sus gastos. La pregunta de fondo es quién paga la diferencia y si tiene sentido cobrar la tarifa real al usuario o mantener el servicio subvencionado con impuestos generales.

La respuesta oficial suele ser que el transporte público es un servicio social y que hay que fomentarlo. La respuesta escéptica es que un servicio que no cubre costes ni ofrece calidad acaba expulsando a los que pueden pagarse un coche, dejando el sistema para quienes no tienen alternativa. Y ahí entra el debate sobre el vehículo privado: si se prohíbe o se dificulta circular por el centro pero no se ofrece una alternativa que funcione, el resultado no es menos coches, es más cabreo.

El teletrabajo como válvula de escape​

Una de las salidas que más se menciona es el teletrabajo. Si se puede teletrabajar desde una ciudad saturada, se puede teletrabajar desde cualquier sitio, incluida otra provincia o incluso otro país. La objeción es obvia y desactiva el argumento: la misma herramienta que descongestiona el metro de Valencia descongestiona el de Bangalore. No hay frontera técnica para el trabajo remoto, así que la válvula de escape compite con el resto del mundo.

Lo que sí parece claro es que la infraestructura tiene un techo. En cercanías se puede mejorar la puntualidad, pero no está claro que quepan más trenes. En metro, la frecuencia ya está en el límite. Y en superficie, el autobús compite con el mismo tráfico que se quiere reducir. La ecuación no cierra por el lado de la oferta si la demanda sigue creciendo al ritmo actual.

El punto exacto donde el análisis se atasca​

Con estos mimbres, la discusión se queda sin resolver en el mismo sitio donde empezó. Unos sostienen que el problema es de gestión y de falta de inversión en frecuencias y material móvil. Otros apuntan al crecimiento demográfico y a la presión sobre la vivienda como causa raíz. Y un tercer grupo, más pesimista, cree que el sistema ya no da para más y que la única salida real es que la población deje de crecer. Nadie ha demostrado todavía cuál de las tres pesa más, y mientras tanto el andén sigue lleno a las ocho de la mañana.