El ministro de tranportes (con pinta de haber pasado la noche en algún bar) dice que no existe la libertad de moverse en coche a cualquier parte

Puente: «¿Para ir en coche a cualquier parte? Eso no existe»​

¿Se puede seguir yendo en coche a donde uno quiera? El ministro de Transportes, Óscar Puente, sostiene que no; más bien, que esa libertad nunca existió. En un fragmento difundido por elDiario.es afirma que la derecha mantiene una «batalla por la libertad sorprendente» y se pregunta si esa batalla es «para ir en coche a cualquier parte». Su respuesta: «Eso no existe». Lo que sí cree que hay que garantizar, añade, es «la libertad de las personas para moverse de forma eficaz».

La frase no prohíbe nada, no anuncia ninguna medida y no trae ningún calendario. Pero llega en mal momento para el relato: en paralelo circulaban las imágenes de una avería en el sistema de señalización que dejaba Chamartín en una situación difícil de defender. Negar la libertad de ir en coche a cualquier parte mientras el tren no sale tiene su gracia, y bastante poca.

Eficacia y eficiencia no son lo mismo, y la palabra elegida fue la peor​

Eficaz es lo que consigue el objetivo. Eficiente es lo que lo consigue al menor coste. El coche es lo primero —te deja en cualquier puerta, a cualquier hora— y no siempre lo segundo en ciudad. Al usar «eficaz» donde quería decir «eficiente», el ministro deja el argumento abierto de par en par: basta leer su frase al pie de la letra para concluir que el coche es, efectivamente, lo más eficaz para moverse. Que es justo lo contrario de lo que pretendía.

Ahí está el nudo de todo. Una parte de la discusión defiende que el vehículo privado es insustituible cuando hay que cruzar la provincia a las cinco de la mañana; otra responde que eso no convierte el coche en un derecho absoluto ni en la opción más barata para el conjunto. Ambas cosas pueden ser ciertas. El problema llega cuando la política de movilidad se explica con un eslogan y no con un dato.

El coche oficial: la libertad que paga el contribuyente​

El terreno donde el debate se vuelve incómodo para el ministro es el de su propio desplazamiento. Se argumenta que quien predica la movilidad eficiente no la practica con su propio presupuesto, y las cifras que se manejan son de las que se recuerdan: un vehículo oficial clase G se sitúa en al menos 120.000 euros, una cantidad que equivale al sueldo de varios años de cualquier asalariado medio. No hay en el material ninguna confirmación oficial de ese cálculo, pero el argumento funciona igual: la libertad de moverse con chófer y escolta es una libertad de dos velocidades.

El segundo cálculo es más doméstico. Un coche con reductoras y motor de barco —el tipo de vehículo que puede subir al monte y entrar en el centro— se cifra en «ciento y pico mil euros» y veinte litros de gasolina a los cien kilómetros. Puestos a comparar, la movilidad eficaz que se exige al ciudadano es bastante más modesta que la que se reserva la administración. El desglose completo de costes, partida a partida, da para un informe entero.

Qué pasó en Chamartín y por qué cambió el tono de la discusión​

Una avería en el sistema de señalización dejó la estación de Chamartín en una imagen que se difundió con sorna, justo cuando el responsable de Transportes hablaba de eficacia. La secuencia fue demoledora para el argumento oficial: no se puede reclamar la superioridad del transporte público en el mismo tramo horario en el que el transporte público se atasca. El Ministerio de Transportes quedaba retratado en el peor escenario posible, y con él toda la tesis de que existe una forma correcta y eficaz de desplazarse.

Ningún sistema es infalible, por supuesto. La cuestión es que la promesa de eficacia se sostiene mal sobre una incidencia técnica muy visible, y que quien la formula carga con la obligación de cumplirla.

De la libertad de moverse a la sospecha sobre la Agenda 2030​

Buena parte de la conversación dio el salto del caso concreto al marco global. La Agenda 2030 aparece en el discurso público como el paraguas que justificaría restricciones futuras a la circulación, y así se repite en los mensajes con más recorrido. Conviene precisar que esa estrategia de desarrollo sostenible, aprobada por Naciones Unidas, no contiene ninguna prohibición de circular en coche. Que se cite como amenaza dice más del clima del debate que del propio texto.

En el otro extremo hay quien sostiene directamente que el Estado es el primer enemigo del ciudadano y que la libertad se ha convertido en un permiso revocable. Es una tesis discutible, pero tiene una virtud: describe con precisión lo que muchos sienten cuando cambia una norma de tráfico, una zona de bajas emisiones o un carril.

El debate se desbordó hacia el sistema eléctrico​

Como suele ocurrir, la conversación terminó por desbordarse. Apareció el sistema eléctrico y una advertencia que circuló con fuerza: la de la economista Diana Mondino, futura canciller del gobierno argentino de Javier Milei, sobre comprar generadores ante la falta de energía en enero y febrero. Apareció también la polémica diplomática con Israel, el gasto en combustible de un desplazamiento oficial —40.000 kilos según uno de los mensajes— y la sospecha, ya sin freno, de que la mayoría de la población vive encerrada y arruinada mientras una minoría se desplaza sin límites.

Nada de eso tiene que ver con un carril bici. Todo tiene que ver con cómo se discute hoy cualquier política pública: un tuit, una consigna y una teoría general antes de que acabe el día.

Al final, el único balance que resiste es el más simple. El ministro dijo que ir en coche a cualquier parte no existe, y el país se encargó de demostrarlo esa misma mañana: no salía el tren.