Alguien dio la orden de que todos los trenes tenían que ir con prisas porque el desgobierno no podía permitirse retrat ferroviarios en masa. El problema de que una persona controle por sí sola 72 líneas simultáneamente disponiendo para ello unos medios técnicos más propios de los ferrocarriles de La India es un asunto secundario en ese nivel, solo que en este caso algo más había fallado.
Yo sigo a lo mío: si todos los sistemas de seguridad fallaron es porque se llevaba varios, demasiados, años sin efectuar las preceptivas labores de mantenimiento. No falló un solo sistema de control sino varios, así que la responsabilidad del controlador es más bien algo muy secundario ante semejante negligencia.
Y, sigo a lo mío, parece ser que hay un dinero de la
U€ que debió haber servido para el mantenimiento de la alta velocidad y que no ha servido para ese fin: a lo cual se suma que alguien había informado este año de que las labores de conservación se habían hecho cuando no era así.
Vamos a dejarnos de otros panfletos y copiemos de un diario serio:
Los cuatro sistemas que fallaron en el accidente ferroviario de Urda
El diario ‘ABC’ accede al primer parte de incidencia, que revela fallos en las transmisiones, en las comunicaciones y cortes de tensión.
(imagen visible para usuarios registrados)SUSANA VERA
As Actualidad
Actualizado a 31 de octubre de 2026 09:17 CET
El fallo en el
sistema LZB fue el primero de los problemas técnicos que provocaron el accidente de
dos trenes de Renfe e Iryo a la altura de
Urda (Toledo). Un fallo que hizo que el control pasara a
modo manual desde el centro de control de Adif. Las conversaciones entre los maquinistas y este centro mostraron las
dudas sobre cómo actuar en esta situación, pero todo comenzó con varios fallos técnicos.
Según informa
ABC, que ha tenido acceso al primer parte de incidencia del accidente, la mañana del 28 de octubre hubo hasta
cuatro fallos en el tramo que va desde […] hasta Urda. El principal fue la caída del sistema de seguridad LZB a lo largo de más de 60 kilómetros, pero no fue el único: a este le siguieron
fallos en las transmisiones, cortes de tensión eléctrica y fallos en las comunicaciones del sistema GSM-R, encargado de enviar mensajes entre los maquinistas, el personal de mantenimiento y el puesto de mando.
Dicho parte,
fechado a las 9:39 horas de la mañana, revela que la cadena de incidencias comenzó a las 8:30 horas. En ese momento se sufrió la caída del LZB, que
dejó inoperativas las áreas de transmisión identificadas como Meta 40 y Meta 0. Esto llevó a los operadores a aplicar protocolos de seguridad restrictivos, como la revisión y señalización de las limitaciones de velocidad y la
transición al Bloqueo de Sistema de Liberación (BSL).
A este problema le siguieron otras averías posteriores, com
o una incidencia en las comunicaciones del sistema GSM-R, el sistema de radiotelefonía digital ferroviario,
dificultando la coordinación entre los trenes y el centro de control. A su vez, el informe pone de manifiesto una
pérdida de información intermitente en los circuitos de vía de la estación de Urda, que coincide temporalmente con una
pérdida de tensión a la salida de dicha estación.
Una relación de fallos en cadena que, poco después,
llevó a una situación crítica en el trayecto, y que será clave en próximas investigaciones, junto a las
órdenes emitidas desde el puesto de mando de Atocha.
