El camión eléctrico de 240 toneladas que quiere jubilar al diésel

XCMG y Fortescue firman 200 camiones eléctricos de 240 toneladas​

¿Puede un volquete de 240 toneladas funcionar sin una gota de diésel en mitad del desierto australiano? El fabricante chino XCMG y la minera Fortescue han firmado un acuerdo para suministrar hasta 200 unidades del XDE240, un camión 100% eléctrico que promete igualar el rendimiento de los modelos diésel en condiciones extremas. El anuncio, presentado en Australia, llega con cifras gruesas: 249 toneladas de carga útil, 381 toneladas de peso bruto total y 2.550 caballos de potencia eléctrica.

El argumento económico es el que mueve el contrato. Un volquete minero de clase ultra consume entre 300 y más de 500 litros de diésel por hora, lo que equivale a entre 3.600 y 6.000 litros al día. Frente a eso, la propuesta eléctrica promete un ahorro superior al 50%, sumando la mayor eficiencia energética, el menor mantenimiento y las menos horas perdidas por averías en el sistema de propulsión.

Qué es el XDE240 y para qué se ha diseñado​

El XDE240 no es un prototipo de feria. Está diseñado para soportar las exigencias de la minería a gran escala: carga superior a 249 toneladas, peso bruto total de más de 381 toneladas, capacidad para escalar pendientes de hasta el 17% y velocidad máxima en torno a 56 km/h. Son números que lo colocan, sobre el papel, al nivel de los equivalentes diésel.

El acuerdo entre XCMG y Fortescue no nace de cero. En 2024 ambas compañías ya cerraron un contrato para maquinaria auxiliar eléctrica, la mayor operación de equipos de minería verde de XCMG fuera de China. Ahora se amplía al segmento clave: los camiones de acarreo.

Fortescue, uno de los mayores exportadores de mineral de hierro del mundo, no vende esto solo como una cuestión medioambiental. Lo enmarca en riesgo financiero y reputacional: cada vez más países presionan para reducir la dependencia de combustibles fósiles, y avanzar en esa dirección supone asegurar la competitividad a largo plazo.

El problema que nadie quiere calcular: cargar 240 toneladas de batería​

La duda técnica recorre toda la discusión. ¿Qué cargador necesita eso y cómo se le trae la energía? El diésel se transporta en camiones y se echa al depósito; la electricidad exige infraestructura. Según un cálculo que circula en el análisis, un solo cargador de 6 MW tarda media hora en cargar la batería de un modelo equivalente, y un almacenamiento de 42 MWh apenas da para dos camiones en un uso diario.

La respuesta de Fortescue, según los datos disponibles, pasa por un despliegue renovable a gran escala: 150 MW de paneles solares, dos sistemas de almacenamiento (BESS) de 42 MW y acuerdos con BYD para baterías y con LONGI para fotovoltaica. El objetivo declarado es eliminar por completo el uso de combustibles fósiles en sus minas de hierro en 2030, con energía renovable estable 24/7.

El fabricante Liebherr, que también ha colocado unidades de su T264 en el mismo proyecto, aporta un dato relevante: su cargador es de 6 MW y puede cargar en movimiento. La batería de ese modelo es de 3,2 MWh, y la autonomía depende del ciclo concreto de cada mina. En orografías favorables, con recuperación de energía en las bajadas, puede estirarse más de lo que sugiere el papel.

El truco viejo del motor diésel que ya era eléctrico​

Aquí aparece el matiz que descoloca a más de uno. Los volquetes mineros y las locomotoras diésel llevan décadas usando un generador que alimenta un motor eléctrico, porque no existe transmisión mecánica que resista el golpe de 2.550 caballos. Es decir, la parte eléctrica ya estaba ahí; lo que cambia con el XDE240 es sustituir el motor y el generador diésel por un paquete de baterías.

Eso explica que algunos defiendan que el vehículo no es eléctrico en el sentido estricto, sino una hibridación que reduce el consumo de diésel del motor principal hasta un 50%. La confusión entre electromotor y batería recorre el análisis y alimenta buena parte del escepticismo.

La historia tampoco es nueva. Hace sesenta años ya había dumpers eléctricos en Palabora, según recuerda un participante. La novedad no es el concepto, sino la escala y el respaldo financiero.

El coste real y la letra pequeña del ahorro​

El ahorro del 50% que promete el fabricante se apoya en tres patas: mayor eficiencia energética, menos mantenimiento por desgaste mecánico y menos horas paradas por fallos en el sistema de propulsión. La letra pequeña está en la infraestructura.

Según un análisis detallado que circula en el debate, el almacenamiento de 42 MWh apenas cubre dos camiones para un uso diario, lo que obliga a un despliegue eléctrico que cuesta un ojo de la cara. Hay quien sostiene que sale más rentable el diésel, sobre todo si es semicrudo apenas sin refinar, y quien responde que nadie invierte cientos de millones sin haber hecho antes sus propios cálculos.

La discusión sobre el cambio de batería también aparece. En otros modelos del fabricante se sustituye el paquete completo en lugar de recargar, una operación que en algunos casos se realiza en seis minutos. Durante unas pruebas, nueve camiones operaron 72 horas continuas a -40°C transportando hasta 90 toneladas cada uno.

Lo que aún no cuadra: autonomía, incendios y red eléctrica​

La autonomía real sigue sin publicarse porque depende del ciclo concreto de cada mina. En orografías donde la carga va cuesta abajo, el camión recupera energía y puede alargar mucho la operación; en minas donde todo el mineral sube, el escenario cambia. La pregunta que sobrevuela es si una mina puede permitirse tener varios volquetes parados recargando mientras la producción sigue.

El riesgo de incendio de baterías de litio a gran escala es otra preocupación que aparece en el análisis. No hay constancia de incidentes en este proyecto, pero el debate sobre la seguridad de los paquetes de gran capacidad sigue abierto.

Y luego está la red. Si la mina está lo suficientemente alejada, hay que crear un tendido eléctrico nuevo. La inversión en infraestructura se come parte del ahorro, y eso es lo que muchos no terminan de ver claro.

Al final, la pregunta no es si la tecnología funciona, sino si los números cierran antes de 2030. Fortescue dice que sí. El diésel, de momento, sigue esperando sentado.