*Tema mítico* : El Baltic Dry Index sigue cayendo

El Baltic Dry Index sigue cayendo: ¿señal de recesión o simple estacionalidad?

El Baltic Dry Index (BDI), ese termómetro del comercio marítimo de materias primas que nadie maquilla, sigue su tendencia a la baja. Tras un intento de asentarse por encima de los 3.000 puntos, ha retrocedido a niveles de finales de mayo. La pregunta que flota es si estamos ante una corrección estacional propia del verano —los monzones asiáticos reducen el tráfico— o ante algo más profundo: una desaceleración del comercio global que los indicadores oficiales se empeñan en disimular.

El BDI y la realidad que no engaña

El índice, que mide el coste del flete de graneles secos (carbón, mineral de hierro, granos), ha caído desde los 2.689 puntos del 11 de agosto de 2009 a los 2.623 del día siguiente, y la tendencia no ha hecho más que acentuarse. Cada vez que el BDI baja, los escépticos recuerdan que es el indicador que mejor refleja el panorama económico: mientras los políticos venden brotes verdes, los barcos vacíos cuentan otra historia. La caída actual se produce después de que el índice alcanzara los 3.000 en diciembre de 2023, impulsado por la crisis del Mar Rojo, para luego desinflarse.

Hay quien defiende el factor estacional: el monzón asiático y el Año Nuevo Chino reducen la actividad, y el verano suele traer descensos. Pero otros señalan que el exceso de capacidad de las navieras —barcos pedidos en la burbuja de 2006-2007 que siguen llegando— es un lastre estructural. Los pedidos de astilleros cayeron un 95% en el primer trimestre de 2009 respecto a 2007, pero los barcos ya contratados siguen entrando en servicio. La demanda no crece al mismo ritmo.

Del pánico de 2016 al repunte de 2023: lecciones de un índice volátil

El historial del BDI es un carrusel de emociones. En febrero de 2016 tocó fondo en 291 puntos, un mínimo histórico que desató bromas apocalípticas sobre barcos navegando hacia atrás. Desde entonces, ha vivido subidas espectaculares —como los 3.346 de diciembre de 2023— y caídas igual de bruscas. La crisis del Mar Rojo disparó los fletes un 170%, pero el efecto se diluyó. Lo que preocupa ahora es que la demanda global de materias primas parece estancada, y el exceso de oferta de barcos no se resuelve.

El debate entre los analistas se parte en dos: los que ven un simple bache estacional y los que creen que el indicador anticipa una contracción del comercio mundial. Los primeros señalan que el BDI ha caído en verano sistemáticamente desde 2009; los segundos, que la magnitud de la caída actual supera lo estacional y que la economía global no da señales de recuperación sólida. Mientras tanto, las navieras como Maersk anuncian recortes de plantilla y los puertos del Pacífico cancelan rutas.

Lo que el BDI no dice (pero los datos sí)

Detrás de la volatilidad del índice hay un problema de fondo: la capacidad ociosa. Según estimaciones de Ship & Bunker, en 2016 hicieron falta 1.430 buques fuera de servicio para equilibrar el mercado. Hoy la situación es similar: hay demasiados barcos para una demanda que no crece. El tráfico por el Canal de Suez se ha hundido un 55% por los ataques hutíes, mientras que el Cabo de Buena Esperanza ha visto un aumento del 90% en rutas alternativas. Eso alarga los viajes y encarece los fletes, pero no resuelve el exceso de capacidad.

A esto se suma la presión regulatoria: la UE avanza en su cruzada verde para que los barcos dejen de quemar combustibles fósiles, lo que añade costes a un sector ya herido. El Gobierno español ha iniciado el trámite para que el transporte marítimo pague por sus emisiones. Todo suma.

El BDI ha caído hasta los 1.397 puntos a finales de enero de 2024, lejos de los 3.000, pero también muy por encima de los 291 de 2016. Nadie sabe si volveremos a esos infiernos o si esto es solo una corrección temporal. Lo único seguro es que el índice seguirá dando pistas, y los que saben leerlas tendrán ventaja.

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