El 16% de los coches que se venden en uruguay son eléctricos

Uruguay matricula un 16% de eléctricos y España mira desde lejos​

Un usuario sostiene que Uruguay vende el doble de coches eléctricos que España si la comparación se hace en porcentaje sobre el total del mercado. La afirmación, lanzada al calor de una noticia sobre la entrega de 100 autobuses eléctricos de BYD en el país sudamericano, desató una tormenta de cifras, matices y reproches cruzados que conviene desmontar una a una. Porque el dato bruto existe, pero el relato que lo envuelve tiene más agujeros de los que parece.

Cuántos coches eléctricos se venden realmente en Uruguay​

Los números que se manejan en la discusión sitúan las ventas uruguayas de vehículos eléctricos en 1.887 unidades en 2023 y 5.856 en 2024. Sumando los híbridos, el conjunto de electrificados alcanzaría entre el 7% y el 8% del mercado, según una de las fuentes citadas. Otra cifra que aparece en el intercambio eleva el total de eléctricos puros a alrededor del 16%, que es la base del titular que originó todo.

Ahí empieza el primer problema. Porque si se desglosa por tecnología, el grueso de lo que se vende no son eléctricos puros, sino híbridos ligeros y convencionales. En el caso español, los datos que se citan son elocuentes: 2.420 unidades de híbridos ligeros frente a 2.093 híbridos convencionales, con los eléctricos puros muy por detrás. Meter todo eso en el mismo saco y llamarlo «eléctrico» es, como mínimo, generoso.

El truco de contar patinetes y motos como coches​

Una de las objeciones más repetidas apunta al perímetro de la estadística. En las cifras uruguayas se cuelan, según varios de los intervinientes, motos eléctricas compradas por ayuntamientos y patinetes. Es decir, vehículos que no compiten con un turismo de combustión pero que engordan el porcentaje de electrificación hasta hacerlo irreconocible.

A eso se añade el capítulo fiscal. Las exenciones de impuestos que acompañan a la compra de estos vehículos suponen, en la práctica, que el resto de contribuyentes subvenciona la fiesta. Sin ese empujón público, sostiene la lectura más crítica, el mercado no vendería ni la mitad. La pregunta obvia es cuánto de ese 16% es demanda real y cuánto es ingeniería contable con dinero ajeno.

Los seis años de batería y la amortización imposible​

El segundo frente del debate es el coste total de propiedad. El argumento más citado: un eléctrico cuesta de media unos 10.000 euros más que su equivalente de combustión. Con un gasto de 150 euros mensuales en diésel, harían falta seis años para empezar a amortizar la diferencia. Y a los seis años, según esta tesis, toca cambiar la batería, cuyo precio ronda el 30% del valor del coche.

La contrarréplica llega con datos de garantías y vida útil. Los fabricantes apuntan a veinte años de duración de las baterías, y las garantías habituales cubren 8 años o 120.000 kilómetros. Con un uso de 20.000 kilómetros anuales, eso da exactamente los seis años del cálculo anterior. La discusión, por tanto, no es sobre si la batería aguanta, sino sobre qué pasa justo cuando expira el paraguas del fabricante.

Por qué China sí y el garaje español no​

El tercer eje es la infraestructura. En China, donde la mayoría de la población vive en pisos, los eléctricos e híbridos enchufables superan el 50% de las ventas, con previsión de llegar al 70% a finales de 2025. El dato se usa como prueba de que vivir en vertical no es impedimento. La objeción: en España, solo alrededor del 30% de los coches duerme en garaje, y en los pueblos no hay ni cargador público.

El intercambio sobre este punto derivó en un rifirrafe sobre porcentajes de viviendas con garaje que acabó con una de las partes reconociendo que su cifra inicial —un 80% de viviendas sin garaje— era falsa y que el dato correcto se acercaba más al 70%. Un episodio que ilustra bien el tono general: mucha certeza, poca fuente y rectificación tardía.

El contexto que nadie discute: Uruguay no tiene petróleo​

Hay un factor que explica buena parte del fenómeno y que se menciona de pasada: Uruguay no produce petróleo. La apuesta por la electrificación responde tanto a política energética como a dependencia exterior. Eso no invalida el dato, pero lo despoja del carácter de conversión espontánea del consumidor que algunos le atribuyen.

Con ese telón de fondo, el 16% uruguayo deja de ser una anomalía inexplicable y pasa a ser el resultado de una política pública sostenida con dinero público y una fiscalidad favorable. Trasladar esa receta a España sin cambiar nada más es, cuando menos, aventurado.

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La tendencia a contar híbridos, patinetes y motos de ayuntamiento bajo la etiqueta de eléctrico seguirá inflando porcentajes en ambos lados del Atlántico. Si el desglose por tecnología se impone en las estadísticas oficiales, más de un titular va a tener que reescribirse.