"Ej que los coches chinos son de mejor calidad que los europeos"

Coches chinos: ni basura ni ganga, el precio lo pone el arancel​

¿Merece la pena comprarse un coche chino? La respuesta depende de a quién se pregunte y, sobre todo, de qué se entienda por calidad. Un vídeo que repasa los acabados de un Ebro —marca que comercializa en España modelos de origen chino— ha reencendido el asunto estos días: aislamiento del capó pegado con cuatro pegotes de masilla, mando táctil del ventilador que no responde, techo que baila al tocarlo, plásticos que se arrancan con la mano y bajos sin cubrecárter ni protección antigravilla. Para unos, la prueba definitiva de que el coche chino es un desastre. Para otros, el retrato de lo que se compra cuando se paga precio de saldo. Y en medio, un dato que descoloca: el precio real al que llegan esos coches a España.

Cuánto cuesta de verdad un coche chino​

Aquí los números no cuadran con el relato. Un cálculo que circula sostiene que esos mismos modelos cuestan menos de 10.000 euros nuevos en China, y algunos apenas 1.000. El comprador español paga bastante más, y no por la calidad del metal, sino por los aranceles con los que la Unión Europea encarece la importación para proteger a su industria. Quien defiende esta tesis lo resume sin rodeos: se adquiere un producto de gama baja a precio premium, y aun así la relación calidad-precio supera a la de muchos europeos. Los modelos de altas prestaciones, añaden, ni se ven: la barrera comercial los deja fuera. Hay incluso quien discute dónde se fabrica realmente el Ebro, entre la versión de que se monta en Barcelona y la de que llega entero de China con las pegatinas puestas aquí.

¿Es la calidad europea tan superior?​

El relato se agrieta cuando se mira hacia dentro. Varios conductores con años de coche a las espaldas coinciden en un punto incómodo: los vehículos fabricados entre 2005 y 2015 alcanzaron una fiabilidad notable a precios asequibles, y eso se ha perdido. Un propietario de un Audi A4 de 2012 asegura que sus acabados no crujen como los actuales, y lo atribuye al ahorro de costes y al peso, no a la seguridad. Otro calcula que un utilitario de los noventa, vendido hoy con la misma calidad de entonces, costaría más cerca de 80.000 euros que de 50.000. La sensación, muy repetida, es que el coche nuevo se ha convertido en un artículo de lujo al que la mayoría no llega.

Híbridos con caballos de mentira​

Donde el asunto se vuelve más técnico es en la potencia. La advertencia se repite: los híbridos que anuncian tropecientos caballos combinados esconden motores térmicos de utilitario, y en cuestión de kilómetros se quedan sin batería. Un conductor relata su experiencia con un Ceed PHEV: 143 CV combinados pero solo 105 térmicos en un 1.6 atmosférico, con 1.600 kilos que arrastrar. El resultado, dice, era un estrés continuo. Otro pone el ejemplo de un Yaris híbrido que anuncia 116 CV pero en cuesta arriba se queda en unos 80. La conclusión que sacan es que la potencia homologada engaña y solo cuenta la relación real entre caballos y peso.

El e-tron de Audi y el sablazo premium​

Porque no todo es basura china ni excelencia alemana. Aparece el problema de los e-tron de Audi: un retén que falla, refrigerante que se cuela en el motor eléctrico y una reparación que puede rondar los 15.000 euros. Hay quien matiza que el fallo no afecta a toda la gama por igual y que los foros magnifican el pánico porque solo se publica lo que rompe. El matiz es razonable, pero desmonta otro mito: pagar la insignia premium no garantiza que el coche no dé un susto de cinco cifras.

Leapmotor contra Skoda: la comparación con números​

Frente al vídeo de acabados pobres, la otra cara del producto chino se defiende con datos. El Leapmotor B03x con batería de 53 kWh y equipado al máximo sale más barato que un Skoda Epiq pelado, y ofrece 382 kilómetros de autonomía frente a los 324 del checo. La garantía y los repuestos los gestiona Stellantis, que da un año más de cobertura y promete menos degradación de batería. Enfrente pesa el argumento de quien prefiere un interior tradicional, con botones físicos, cuadro con visera y confianza en la red de repuestos. Cada cual elige qué valora más.

Qué comprar, entonces​

Entre los que descartan el coche chino, la salida más citada es Toyota, incluso de segunda mano, y el bloque coreano-japonés. Un trabajador con ocho años en Dacia lo dice sin adornos: la relación calidad-precio es un eslogan, no una virtud; el que puede quiere un alemán, y el que no, se conforma. Nadie se atreve a apostar por cuánto aguantarán estos coches chinos al acabar la garantía.

La conclusión, si es que cabe alguna, es incómoda: quizá los coches chinos no sean peores que los europeos. Quizá el problema sea que, entre aranceles y ahorro de costes, se han vuelto todos igual de caros. Y eso no lo arregla ninguna garrafa de masilla.