*Tema mítico* : Decenas de perecidos. Un Ave de Renfe embiste a un Iryo en Urda a más de 100 km por hora

Esto 👇🏼. El párrafo eliminado en la versión inglesa del primer informe oficial sobre el accidente de Urda. ColpisaNoticias https://t.co/pJuiQsRxDK

— Lourdes Pérez Ver en X

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y esto es todo amigos dijo:

Una de las razones por la que se produce el accidente es que el Iryo no arranca al reiniciar el sistema de LZB.

Pero eso era algo que ya habían dicho repetidamente los de Iryo que su tren tenía problemas para reiniciarse cuando caía el sistema LZB.

Copio y pego de la IA:

"Cuando el sistema de señalización y protección LZB (Linienzugbeeinflussung) cae o pierde la conexión entre la señal del tren y la vía, los trenes de Iryo (y otros convoyes) sufren un bloqueo automático por seguridad que impide la marcha. [1, 2]
Las principales razones por las que los trenes de Iryo tardan o tienen dificultades para reiniciarse tras una caída del LZB son:

• Antigüedad del sistema: El LZB instalado en el corredor Madrid-Andalucía data de 1992 (tecnología originaria de los años 60), lo que provoca que los procesos de reconexión y sincronización con los equipos de tierra sean lentos y complejos. [1, 2, 3]

• Parada de seguridad obligatoria: Por diseño, en cuanto la señal del tren se desconecta de la vía, el convoy se detiene automáticamente y no puede reanudar la marcha de forma inmediata. [1, 2]

• Magnitud del fallo: La extensión de la vía afectada o la pérdida de sincronismo en tramos amplios dificultan que los sistemas a bordo reconozcan el reseteo manual que intenta realizar el maquinista. [1, 2]

• Alertas previas de la compañía: Fabrizio Favara (consejero delegado de Iryo) ya advirtió semanas antes en el Senado que estos trenes necesitaban "bastante tiempo" para reconectarse tras una caída del LZB, un problema recurrente que ya había sido comunicado a Adif. [1, 2]"

......................

Asi vemos que la maquinista del tren Iryo no tiene ninguna culpa y realmente el tren Iryo tampoco, ya que el problema es que al caerse el LZB al sistema de seguridad del tren pone impedimento para el arranque manual.

Arranque manual que si hace el AVE.

Asi tenemos en la misma via 2 trenes que se comportan de forma diferente

Creo que esto es muy importante, porque aqui ya nos vamos al momento de que se liberaliza el servicio y uso de las vias del AVE y si se tomaron las medidas oportunas y adecuadas para su liberalización.

Por ejemplo con el sistema LZB que funcionaba en España pero no en otros sitios, porque ya es muy antiguo, y los trenes no se comportan igual ante ese sistema como los AVE españoles que lo tienen ya muy testado.

Pues quizas no se deberia haber liberalizado el servicio sin antes haber cambiado todo el sistema al nuevo que tendría que estar ya instalado y con todos los trenes correctamente testados.

Este apunte lo hago para que veais que si empiezan a tirar del hilo puede empezar a salir mucha información comprometedora, con todos los contratos que se han realizado y con todas las condiciones de servicio.
Reducirlo al operario y ultimo mono no va a colar, lo van a intentar, pero no va a colar. Es mas ya no esta colando

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Bartleby dijo:

Acaba de suceder en un chat de whatsapp en el que estoy incluido. Debate sobre el accidente de Urda. Uno envía un vídeo de un ingeniero experto en ferrocarriles bastante didáctico, otro, contesta a ese video con otro video de Silvia Intxaurrondo. Todo da igual, ni el más mínimo filtro, es lo mismo la opinión de un experto que la de alguien que no sabe nada del tema.

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César Borgia dijo:

Esto 👇🏼. El párrafo eliminado en la versión inglesa del primer informe oficial sobre el accidente de Urda. ColpisaNoticias https://t.co/pJuiQsRxDK

— Lourdes Pérez Ver en X

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El típex de los nuevos faraones

Nuestros actuales gobernantes han aprendido bien algunas mañas del antiguo Egipto. Cuando lo hecho por un faraón no gustaba al que le sucedía, ni corto ni perezoso el nuevo intentaba suprimir su memoria de todos los documentos e incluso, a maza y cincelazo limpio, hacía borrar su nombre de los...

www.abc.es

duf28 dijo:

Esto es UNA de LAS CLAVES de este accidente (no es la única):


Asi vemos que la maquinista del tren Iryo no tiene ninguna culpa y realmente el tren Iryo tampoco, ya que el problema es que al caerse el LZB al sistema de seguridad del tren pone impedimento para el arranque manual.

Arranque manual que si hace el AVE.

Asi tenemos en la misma via 2 trenes que se comportan de forma diferente

Creo que esto es muy importante, porque aqui ya nos vamos al momento de que se liberaliza el servicio y uso de las vias del AVE y si se tomaron las medidas oportunas y adecuadas para su liberalización.

Por ejemplo con el sistema LZB que funcionaba en España pero no en otros sitios, porque ya es muy anitguo, y los trenes no se comportan igual ante ese sistema como los AVE españoles que lo tienen ya muy testado.

Pues quizas no se deberia haber liberalizado el servicio sin antes haber cambiado todo el sistema al nuevo que tendría que estar ya instalado y con todos los trenes correctamente testados.




¿Donde está el ANALISIS DE RIESGOS que obligatoriamente hay que hacer antes de implementar una medida tan importante que va a afectar al comportamiento de la linea?

¿Por qué no se modernizó la linea antes de proceder a su liberalización, si se sabía que tenía tecnología "obsoleta" y difícilmente compatible con la señalización actual EMRTS?

¿Por qué se permitió que esa caja "traductora" fuera instalada en el Iryo? Por qué se permitió que tuviera unos tiempos TAN DIFERENTES Y DILATADOS entre trenes en una compañía y de otra?

¿Se le hizo el adecuado "STRESS test" a la nueva liberalización para saber cuales son los nuevos puntos críticos y débiles en la nueva composición del trafico en un sistema liberalizado?

¿Tenían suficiente formación y destreza los maquinistas de iryo y otras compañías en este tipo de incidencias?

¿Por qué motivo exacto un tren tiene que dilatarse 15 minutos en chequear una cantidad de sistemas en simplemente poder arrancar? ¿De verdad hacen falta 15 minutos o es que el sistema no está bien resuelto, bien diseñado? ¿quién ha homologado ese sistema para poder hacerlo funcionar en líneas con señalización LZB? ¿Como se pasó y como se hizo esa homologación?

Se me ocurren al menos, esas preguntas.

Pero esto es solo una parte de toda la cantidad de cosas que fallaron.

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belisariocastrovilla dijo:

Hay otro tema que algunos, ansiosos por buscar alguna excusa para culpar a una empresa privada del accidente, ni en general nadie, ha tenido en cuenta.
El tren de "Puente" iba a 200 km/h, más o menos 55 m/s.
Es decir, hace un km en unos 20 segundos.
Un tren de esas características debería frenar del 200 a cero en menos de 1200 m clavando frenos.
Es decir, de haber visto al tren parado a un km, hubiera tenido tiempo de parar, o al menos de que el impacto hubiera sido a una velocidad muy baja.
Sin embargo, el impacto fue a más de 160 km/hora y algunos testigos dicen que hubo un brusco frenado instantes antes del impacto.
¿Qué estaba haciendo el conductor, en lugar de vigilar lo que tenía delante en las vías?
Otro error en la cadena de errores que llevó al accidente.

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Numbb dijo:

Y, para terminar, a lo mejor, no lo sé, tiene algo que ver con lo que podemos leer hoy aquí:

La Guardia Civil apunta a una cadena de fallos de seguridad por encima del error humano en el accidente de Urda

Los investigadores manejan una relación de posibles fallos en los sistemas de seguridad y los procedimientos de circulación, previos a la autorización del Centro de Control de Atocha para que el AVE reanudara la marcha. Más información: Un AVE quedó parado a menos de 1 km del lugar del siniestro...

www.elespanol.com

Entre los elementos que examinan los investigadores figuran la pérdida de transmisión del sistema LZB, la actuación del Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), la comunicación que permitió al maquinista del AVE reanudar la circulación, la señal verde que encontró posteriormente el convoy y que no provocó la intervención del sistema ASFA​

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(imagen visible para usuarios registrados)

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belisariocastrovilla dijo:

Hay otro tema que algunos, ansiosos por buscar alguna excusa para culpar a una empresa privada del accidente, ni en general nadie, ha tenido en cuenta.
El tren de "Puente" iba a 200 km/h, más o menos 55 m/s.
Es decir, hace un km en unos 20 segundos.
Un tren de esas características debería frenar del 200 a cero en menos de 1200 m clavando frenos.
Es decir, de haber visto al tren parado a un km, hubiera tenido tiempo de parar, o al menos de que el impacto hubiera sido a una velocidad muy baja.
Sin embargo, el impacto fue a más de 160 km/hora y algunos testigos dicen que hubo un brusco frenado instantes antes del impacto.
¿Qué estaba haciendo el conductor, en lugar de vigilar lo que tenía delante en las vías?
Otro error en la cadena de errores que llevó al accidente.

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